Dois aviões colidem sobre a cidade de Nova York

Dois aviões colidem sobre a cidade de Nova York


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Em 16 de dezembro de 1960, dois aviões colidem sobre a cidade de Nova York, matando 134 pessoas nos aviões e no solo. A improvável colisão no ar foi o único acidente ocorrido em uma grande cidade dos EUA.

Era uma manhã de neve em Nova York quando um United DC-8 de Chicago estava indo para o Aeroporto Idlewild (agora Aeroporto Internacional John F. Kennedy) no sul do Queens. Ao mesmo tempo, um TWA Super Constellation de Dayton, Ohio, estava indo para o aeroporto LaGuardia, no norte do Queens. Devido ao clima, o vôo da United foi colocado em um padrão de espera. Quando o piloto calculou mal a localização do padrão, o avião veio diretamente para o caminho do vôo da TWA.

Cento e vinte e oito pessoas no total estavam nos dois aviões. O passageiro Stephen Baltz, de 11 anos, descreveu a cena: “Parecia uma foto tirada de um livro de fadas. Então, de repente, houve uma explosão. O avião começou a cair e as pessoas começaram a gritar. Eu segurei meu assento e então o avião caiu. ” Baltz inicialmente sobreviveu ao acidente, mas morreu devido aos ferimentos na tarde seguinte. Todas as outras pessoas nos aviões também morreram.

O avião da TWA caiu no Miller Field, um campo de aviação militar em Staten Island. O vôo da United, sem seu motor direito e parte de uma asa, caiu no meio do bairro de Park Slope, no Brooklyn. Ele passou por pouco da Academia de Santo Agostinho e atingiu um prédio de apartamentos e a Igreja Pilar de Fogo. Dezenas de outros edifícios pegaram fogo na explosão resultante. A Sra. Robert Nevin, que estava sentada em um apartamento do último andar quando o avião bateu em seu prédio, disse mais tarde "O telhado desabou e eu vi o céu."

Seis pessoas morreram no solo quando o avião caiu, incluindo Wallace Lewis, o zelador da igreja de 90 anos, e dois homens que vendiam árvores de Natal nas proximidades. Os presentes de Natal carregados pelos passageiros do avião foram espalhados pelas ruas. Os esforços de combate a incêndios duraram quase 72 horas por causa dos vários incêndios.


Os aviões 707 e 2d colidem em terras de jato de Jersey com segurança, 2 em outro molde de embarcação

Um Boeing 707 da American Airlines e um avião leve colidiram enquanto o jato de quatro motores se aproximava do aeroporto de Newark ontem. O piloto do jato & # x27s conseguiu um pouso seguro no aeroporto quando o avião leve caiu nas proximidades, matando seus dois ocupantes, um instrutor de vôo e um piloto estudante.

O jato, em um vôo de São Francisco a Newark com 14 passageiros e uma tripulação de sete, desceu com segurança, apesar dos danos a uma asa e ao sistema hidráulico. O incidente ocorreu às 16h15, cinco minutos após o pequeno avião, identificado como um Cessna 150, decolar do aeroporto de Linden.

Os mortos eram Edmund Ascolese, 18 anos, de Port Reading, N. J., o estudante, e William Squires, 43, de Mar tinsville, N. J., o instrutor. Ambos morreram na chegada ao Hospital John F. Kennedy em Edison, N. J.

A seção principal do avião de dois lugares caiu no quintal de Vincent Kraus, de 9 Jean Place, Edison. O Sr. Kraus, um bombeiro voluntário, não sabia do acidente até ser notificado pelo Corpo de Bombeiros.

Um passageiro do avião da American Airlines, Robert Stebbings, da 131 West 70th Street, descreveu a colisão como "um grande baque". Ele disse, no entanto, que não era mais severo do que o impacto de um jato na turbulência rotineira do ar.

“O avião atingiu a asa esquerda”, disse ele, “e tirou pedaços da nacela do motor externo e da ponta da asa à esquerda do motor”. O Sr. Stebbings foi até o compartimento quase vazio da primeira classe e fotografou os danos de uma janela do lado esquerdo do avião.

“Ficamos imaginando por que o piloto não disse nada”, ele continuou, “mas finalmente ele apareceu e disse algo como:‘ Fomos atingidos por uma aeronave leve, mas tudo está sob controle. ’”

"Algum tempo depois", disse Steb bings, o piloto entrou no sistema de som e disse, com efeito: "Caso você esteja se perguntando por que estamos circulando, é porque o sistema hidráulico foi desligado e nós estão tentando abaixar o trem de pouso manualmente. ”

O Sr. Stebbings disse que as aeromoças do avião passaram pela aeronave informando aos 14 passageiros sobre os procedimentos de pouso forçado, mas que o jato pousou sem incidentes.

O acidente foi o mais recente de uma série de desastres em pleno ar que trouxe demandas das companhias aéreas e oficiais do governo por controles mais rígidos sobre os aviões da aviação geral e por dispositivos que avisam melhor sobre colisões iminentes.

A American Airlines disse que o jato envolvido na colisão de ontem & # x27s era o vôo 30. O avião deixou São Francisco às 8h30 da manhã. e era devido em Newark às 16h33. Ele pousou apenas cinco minutos atrasado.

O piloto era o capitão Robert Harrington, um veterano de 26 anos de vôo. O primeiro oficial foi William H. Williams e o segundo oficial foi George R. Isely. A tripulação, disse a companhia aérea, está baseada em Chicago e planejava retornar de Newark depois que as investigações sobre a colisão fossem concluídas.

George Van Epps, do National Transportation Safety Board, responsável pela área de Nova York, disse que os danos ao sistema hidráulico do jato & # x27s afetaram seus freios e que o capitão Harrington foi forçado a parar a aeronave usando apenas o empuxo reverso dos motores.

O avião leve aparentemente se partiu no ar com partes caindo em várias casas em Edison.

Kraus, em cujo quintal caiu a seção principal, disse que estava martelando pregos em um novo piso e não ouviu nada. Quando chamado pelo Departamento de Bombeiros, do qual é membro, ele realmente saiu correndo pela porta da frente de sua casa e se apresentou para o serviço, sem saber que o acidente havia ocorrido em seu próprio quintal.

Ele viu o avião pela primeira vez quando voltou para sua casa em um caminhão de bombeiros Edison.

“Não queimou”, disse ele, “mas foi completamente demolido. Tivemos que separar o corpo do avião para tirar os dois corpos. ”

Uma fonte próxima à investigação disse que a colisão parece ter ocorrido a uma altitude de 3.000 pés no caminho de abordagem para o porto de Newark Air & # x27s pista 4. O jato pode ter voado a 180 milhas por hora no tempo e o pequeno avião a cerca de 100 milhas por hora, disse a fonte.

O Aeroporto Linden, uma instalação de aviação geral, fica a cinco milhas ao sul do Aeroporto de Newark, perto do caminho das principais pistas norte-sul do Aeroporto New ark. Durante a Segunda Guerra Mundial, ele serviu como ponto de partida para centenas de aviões de combate da Marinha montados em uma fábrica da General Motors diretamente do outro lado dos EUA 1 a partir do aeroporto.

Robert B. Meyer, o proprietário do Aeroporto Linden e da escola de vôo de lá, disse que o Cess na era “uma de nossas aeronaves”. O Sr. Meyer disse que tinha “mais de cinco testemunhas” que viram a colisão e que testemunhariam que o jato “derrubou o pequeno avião” e foi definitivamente o culpado.

Um porta-voz da American Airlines disse que “esses fatos serão determinados na investigação pela Administração Federal de Aviação e não temos comentários pendentes do resultado dessa investigação”.

O acidente de ontem foi o mais recente de uma série de colisões no ar que ceifou a vida de centenas de pessoas nas últimas duas décadas.

Em 1º de novembro de 1949, um total de 55 pessoas morreram quando um avião da Eastern Airlines e um caça P-38 boliviano colidiram perto de Washington, D.C.

Uma colisão sobre o Grand Canyon no Arizona em 30 de junho de 1956, entre um DC-7 da United Air Lines e um Constellation Trans World Airlines, tirou 128 vidas. Esse desastre levou a indústria da aviação a iniciar o que viria a ser uma busca de 10 anos por dispositivos que pudessem alertar os pilotos contra a aproximação de outro avião. Os dispositivos ainda não foram aperfeiçoados.

Quarenta e oito pessoas morreram em 1º de fevereiro de 1958, quando um avião de transporte militar atingiu um bombardeiro de patrulha Neptune sobre Los Angeles. Menos de três meses depois, 49 pessoas morreram quando um United Air Lines DC-7 e um treinador a jato da Força Aérea colidiram perto de Las Vegas, Nev.

A pior colisão da história dos Estados Unidos ocorreu em 16 de dezembro de 1960, quando um jato da United Air Lines e um T.W.A. A Super Constellation colidiu com a cidade de Nova York. As 134 vítimas incluíam seis pessoas no solo que morreram quando o jato caiu na seção Park Slope do Brooklyn.

Vinte e seis pessoas perderam a vida em 9 de março de 1967, na colisão de um T.W.A. DC-9 com um avião bimotor particular perto de Dayton, Ohio.

No mesmo ano, 82 pessoas morreram perto de Hendersonville, N.C., quando um jato da Piedmont Airlines atingiu um avião particular. Entre os mortos estava John T. McNaughton, que havia sido designado pelo presidente Johnson para ser o novo secretário da Marinha.

Em 9 de setembro de 1969, um avião particular Alle gheny DC-9 e um Piper Chero kee colidiram perto de Indianápolis, matando 83 pessoas. Após esse acidente, o Conselho de Segurança do Transporte Nacional realizou audiências públicas sobre a crescente ameaça de colisões a bordo.

Em 1968, um relatório da Federal Aviation Administration observou, houve 38 colisões no ar e nada menos que 2.230 quase acidentes.

Nas audiências, algumas testemunhas representando a aviação comercial pediram um controle mais rígido dos aviões privados nos principais aeroportos, enquanto outras exigiram que os aviões pequenos carreguem equipamentos mais sofisticados.

Entre os que pediram a restrição de aviões particulares estava o deputado Benjamin S. Rosen thal do Queens. Ele exigiu que as aeronaves da aviação geral fossem mantidas longe de campos movimentados como La Guardia, Newark e Kennedy.

A discussão, com a indústria da aviação geral de um lado e as companhias aéreas do outro, tem se tornado mais intensa à medida que mais e mais aviões privados competem com os transatlânticos por espaço nas pistas dos aeroportos nacionais. A aviação geral inclui todos os voos que não sejam as operações das aeronaves e militares.

Os porta-vozes da aviação geral concordam que, em algumas áreas congestionadas, os aviões pequenos devem ter suas próprias instalações “separadas, mas iguais”, incluindo corredores aéreos e pistas. Mas eles lutaram contra as restrições que impediriam os aviões da Aviação Geral de usar o espaço aéreo intensamente utilizado.

Em 1968, apesar das objeções da indústria de aviação geral, os três principais aeroportos de Nova York instituíram uma taxa de decolagem de US $ 25 para aviões pequenos durante os horários de pico. A mudança conseguiu desviar a maior parte para Teterboro e outros aeroportos da aviação geral.

No entanto, a luta contínua por espaço aéreo tem trazido periodicamente pedidos de melhores equipamentos e padrões de proficiência mais rígidos para os pilotos da aviação geral.


O pior desastre da aviação: relembrando a colisão de 1960 em Nova York

Cinquenta anos atrás, dois aviões comerciais colidiram uma milha acima da cidade de Nova York, causando uma chuva de destruição em um bairro movimentado do Brooklyn. Os restos mortais das vítimas ensanguentados na neve depois que um jato atingiu as ruas a 320 km / h, matando todos a bordo e seis pessoas no solo.

Em 16 de dezembro de 1960, a queda de um jato da United e de um avião a hélice TWA foi o pior desastre da aviação até hoje, matando 134 pessoas, incluindo 128 em ambos os aviões. Em seu rastro, deixou um legado de melhoria da segurança aérea - foi o primeiro acidente em que os investigadores fizeram uso extensivo das chamadas caixas pretas e estimulou uma reformulação do sistema de controle de tráfego aéreo para evitar tragédias futuras.

Fotos do acidente mostram o DC-8 da United Air Lines avariado na Seventh Avenue, a principal área comercial do bairro Park Slope, no Brooklyn. Pelo menos 10 prédios foram destruídos, incluindo uma casa funerária, uma lavanderia e a Igreja do Pilar de Fogo. Entre os mortos estão um catador de lixo e dois homens que vendem árvores de Natal.

As esperanças aumentaram no Brooklyn quando um jovem passageiro foi encontrado vivo, e depois desmoronou quando morreu.

"O que estava em muitos de nossos corações era que Deus o deixou sobreviver àquela queda horrível", disse Eileen Bonner, supervisora ​​de enfermagem do hospital onde Stephen Baltz, de 11 anos, foi tratado. "Parecia que Deus queria que ele vivesse. E então ele não o fez."

O outro avião, um TWA Constellation, caiu em uma base aérea militar em Staten Island.

O vôo da United estava a caminho de Chicago para o Aeroporto Idlewild, agora Aeroporto Kennedy, o vôo da TWA estava a caminho de Dayton e Columbus, Ohio, para LaGuardia.

Paul Dotzenroth, de 37 anos, de Wayzata, Minnesota, estava no vôo da United. Sua esposa, Gloria, soube do acidente pela TV.

"Eles anunciaram o número do vôo e eu sabia que ele estava naquele vôo porque conversei com sua secretária", disse Gloria Dotzenroth, agora com 85. "Você simplesmente não acredita no que está vendo."

Gloria Dotzenroth disse que seu marido, presidente de uma empresa de engenharia, "era um engenheiro muito inovador e inventivo", que desenvolvia produtos para a indústria de embalagens. O casal se conheceu na faculdade e teve três filhos pequenos com os quais nunca se casou novamente.

George M. Walsh estava na primeira série em uma escola particular perto da cena do acidente no Brooklyn. Ele "sentiu um baque, mais uma concussão do que um barulho ou explosão", lembrou Walsh, agora jornalista da Associated Press em Albany, N.Y.

As crianças foram escoltadas até o ginásio, e a mãe de Walsh pegou Walsh e sua irmã depois de uma viagem de carro em "pânico" de Flatbush.

Foi Stephen Baltz, alguns anos mais velho que Walsh, quem chamou a atenção da nação.

Stephen, de Wilmette, Illinois, foi encontrado vivo, mas gravemente queimado em um banco de neve e levado às pressas para o Hospital Metodista próximo.

Bonner, então diretor do serviço de enfermagem metodista, lembra que médicos e enfermeiras correram para o local do acidente na esperança de tratar os sobreviventes, mas todos estavam mortos - exceto Stephen.

"Colocamos Stephen em um andar vazio no prédio da maternidade", disse Bonner, que tem 82 anos e ainda mora no Brooklyn. "Ele era a criança mais legal e legal que você gostaria de conhecer. Tão doce quanto ele poderia ser."

Os pais de Stephen chegaram separadamente e foram levados pelas portas laterais até a cabeceira do filho porque o hospital "estava lotado de repórteres".

Mas Stephen não sobreviveu aos ferimentos, incluindo forte inalação de fumaça. Ele morreu na manhã seguinte.

Seu pai, William, um vice-presidente da Admiral Corp., disse aos repórteres: "Achamos que ele teria sido um homem extraordinário e extraordinário, mas não tivemos o privilégio de vê-lo crescer e se tornar adulto".

Os pais de Stephen morreram, mas seu irmão William Baltz e sua irmã Randee Kadziel mantêm sua memória viva.

Kadziel, que tem 59 anos e é professora em Park City, Utah, disse que Stephen adorava brincar ao ar livre em um balanço de corda e construir aeromodelos. Ele e um amigo começaram um negócio criando hamsters, embora Kadziel ache que eles distribuíam os animais em vez de vendê-los.

Kadziel estava com sua mãe quando souberam que Stephen havia sobrevivido a um acidente de avião. "Não vi a extensão das queimaduras", disse ela. "Eu não tive permissão para entrar lá."

Ela sofreu por anos após a morte de Stephen. “Minha mãe era a mais forte e me encontrava no armário chorando”, disse ela.

Ao sair do hospital, o pai colocou um punhado de moedas do bolso de Stephen em uma caixa de doações. As moedas estão afixadas em uma placa na capela do que hoje é o Hospital Metodista de Nova York. "Nossa homenagem a um menino corajoso", diz.

Não há nenhum memorial na cena do acidente 13 quarteirões ao norte. Os 50 anos desde o desastre viram Park Slope ser transformado de um bairro de operários em um enclave yuppie prototípico. Um terreno baldio no local do acidente foi substituído em 2007 por um prédio de cinco andares.

Todos os corpos foram recuperados, mas alguns restos não identificados estão enterrados em um túmulo no cemitério histórico de Green-Wood do Brooklyn - o local de descanso final do abolicionista Henry Ward Beecher, do maestro Leonard Bernstein e do mafioso Joey Gallo. O cemitério vai inaugurar um monumento de granito de 2,5 metros em homenagem às vítimas do acidente na quinta-feira, o aniversário da colisão.

Se o acidente de 1960 foi apagado da paisagem física, seu lugar na história da aviação está garantido.

A colisão foi o primeiro desastre aéreo em que os gravadores de vôo - as chamadas caixas pretas dos aviões - forneceram muitos detalhes para os investigadores.

Os controladores de tráfego aéreo instruíram o DC-8 a entrar em um padrão de espera oval ao chegar a um certo ponto - perto de Nova York. Em vez disso, o DC-8 voou 11 milhas além do ponto de espera, possivelmente porque um de seus rádios de navegação não estava funcionando, e colidiu com o Constellation enquanto o outro avião fazia fila para pousar em LaGuardia.

Após o acidente, a Federal Aviation Agency - mais tarde rebatizada de Federal Aviation Administration - instituiu novas regras para evitar a recorrência de tal tragédia.

Um novo regulamento exigia que os pilotos operando sob as regras de voo por instrumentos relatassem todos os problemas de funcionamento dos equipamentos de navegação ou comunicação. Outro estabeleceu um limite de velocidade de 250 nós perto dos aeroportos. O avião da United estava viajando a 301 nós.

No longo prazo, a FAA disse em um comunicado à imprensa marcando o aniversário do acidente, a colisão estimulou a agência a modernizar o sistema de controle de tráfego aéreo por meio de uma força-tarefa que se reportou ao presidente Kennedy.

"É uma pena que o desastre seja o que impulsiona o progresso, mas é o que acontece", disse Marc S. Moller, advogado que passou sua carreira litigando acidentes de avião. "O desastre se torna o catalisador para melhorias."


Quando esses dois aviões colidiram no Grand Canyon, isso mudou a história da aviação

Na manhã de 30 de junho de 1956, por volta das 10h30, dois aviões comerciais - um United Airlines Douglas DC-7 e outro Trans World Airlines L-1049 Super Constellation - colidiram no ar acima do Grand Canyon.

Ambos haviam decolado do Aeroporto Internacional de Los Angeles, cerca de noventa minutos antes, com o vôo da United levando 58 pessoas, e o vôo da TWA levando 70. No que foi o maior desastre de viagens aéreas de seu tempo, todas as 128 pessoas a bordo de ambos os aviões foram morto.

O dia havia começado de forma infeliz. Devido a um atraso de meia hora, o voo TWA 2 saiu de Los Angeles às 9:01, partindo para Kansas City. Seguindo apenas três minutos atrás, o vôo United 718 decolou da pista para iniciar sua jornada para Chicago. Embora o último vôo tivesse um destino mais ao norte, sua rota deveria começar ao sul da TWA 2 & # x27s. Isso significava que suas trajetórias de vôo deveriam se cruzar, embora em altitudes diferentes, e quase certamente em momentos diferentes.

Mas a manhã do dia 30 de junho estava nublada.Quando a TWA 2 encontrou nuvens de tempestade sobre a Califórnia e o Arizona, o capitão Jack Gandy solicitou permissão ao controle de tráfego aéreo para voar 2.000 pés mais alto do que sua rota de voo havia prescrito. Sabendo que o vôo da United estava programado para passar por aquela área, os controladores negaram seu pedido. Mais tarde, porém, quando Gandy pediu para voar “1.000 no topo”, ou seja, 1.000 pés acima do tempo inclemente, seu pedido foi atendido. Os cockpits dos dois aviões emitiram mais alguns check-ins para os controladores, incluindo uma mensagem distorcida do United 718, que anunciava: "Salt Lake, 718 ... estamos entrando", acompanhada pela voz do capitão Robert Shirley ao fundo , dizendo: “[Puxe] para cima! [Puxar para cima!" Foi a última transmissão de qualquer um dos planos.

Novidades do desastre desdobraram-se em fragmentos. Pouco mais de uma hora após a colisão, a Administração da Aeronáutica Civil emitiu um alerta de avião desaparecido. Dois irmãos, Palen e Henry Hudgin, administravam um serviço de turismo de aviação no cânion. Durante um vôo, eles notaram uma nuvem de fumaça preta na paisagem, mas presumiram que fosse um incêndio em mato. Quando os relatórios chegaram, Palen fez mais uma excursão antes de escurecer, quando viu o local dos destroços da TWA. Ainda faltando a confirmação do paradeiro do segundo avião, quando os jornais foram publicados, eles começaram a adivinhar o pior. No o República do Arizona Corria esta preocupação presciente: “Os dois aviões podem ter colidido. Se o fizessem, e todos estivessem mortos, seria o pior desastre isolado na história da aviação comercial. ”

No dia seguinte, oito agências, incluindo o governo, as companhias aéreas, o sindicato dos pilotos e mais, enviaram equipes de resgate para investigar o local do acidente. Uma equipe de caminhantes suíços foi rapidamente trazida. Ao amanhecer daquela manhã, por volta das 5h30, um irmão de Hudgen teve o primeiro vislumbre do avião desaparecido da United. Com a ajuda de helicópteros, os trabalhadores entraram em busca de sobreviventes e, quando não encontraram nenhum, começaram a procurar seus restos mortais e a catalogar e enviar pedaços dos destroços que pudessem fornecer pistas sobre a natureza da colisão. (Esta era a sua maior esperança, já que nenhum dos aviões estava equipado com uma caixa preta.)

Das 70 pessoas a bordo do vôo da TWA, apenas três conjuntos de restos mortais puderam ser identificados, o resto foi enterrado em um lote em um cemitério em Flagstaff, Arizona. Quando se tratou do vôo da United, 29 pessoas puderam ser identificadas. Quanto aos outros 29, apenas quatro caixões foram necessários para enterrar seus restos mortais.

Um relatório que levou 10 meses para ser compilado esboçou a cena do acidente. Douglas DC-7 da United começou a ganhar no Super Constellation, viajando um pouco mais rápido, 340 mph e 304 mph, respectivamente. Com a visão obscurecida pelo clima, o relatório afirmava que cada avião saiu de uma nuvem ao mesmo tempo, ponto no qual os pilotos do United puderam ver o perigo à frente, embora fosse tarde demais para evitar a colisão. United 718, nariz para baixo e virando para a esquerda no avião, atingiu a cauda do TWA 2 e a fuselagem posterior com sua asa esquerda, cortando a parte traseira do avião. Imediatamente após cortar o conjunto da cauda, ​​as hélices do DC-7 começaram a descascar e danificar a parte inferior da fuselagem do avião. Neste ponto, a aeronave TWA sem cauda começou a mergulhar na terra a mais de 450 mph, caindo perto de Temple Butte e deixando uma cratera de 60 centímetros de profundidade. O avião da United, agora com asas danificadas e hélices falhando, começou sua espiral até o solo e caiu em Chuar Butte, não muito longe do outro avião.

O acidente foi um alerta tanto para o governo quanto para as companhias aéreas. As políticas operacionais eram laissez faire demais para acomodar o crescente volume de tráfego aéreo. Os pilotos eram obrigados apenas a seguir caminhos específicos em áreas de tráfego de alta densidade, como ambos os aviões faziam quando estavam acima de LA, mas eram bastante livres quando voavam em "espaço aéreo não controlado", que abrangia quase todos os outros lugares e era considerado longe mais amplo e perdoador que realmente era. Antes de uma audiência da subcomissão do Congresso após o desastre, David D. Thomas, chefe do Controle de Tráfego Aéreo, explicou por que um controlador em Salt Lake City, que sabia que os aviões estavam na mesma vizinhança na época, não estava culpa por não ter comunicado este fato aos pilotos:

É impossível para um controlador em solo manter o controle de todo o tráfego que pode incomodar um piloto depois que ele está em um espaço aéreo não controlado. Além disso, não temos ideia do que está lá. Conhecemos muitos dos voos comerciais, mas não se esqueça que há coisas particulares e militares por aí. Quando um piloto está fora das vias aéreas - isto é, nos grandes blocos de ar que o ATC não monitora - ele pode ziguezaguear ou subir ou descer. O ATC pode garantir a separação dos voos somente quando os pilotos estiverem seguindo estritamente as vias aéreas.

Logo após o desastre, o Congresso e o presidente Eisenhower defenderam a Lei Federal de Aviação de 1958, que estabeleceu um único órgão para monitorar e controlar todas as aeronaves americanas, militares e civis. (Anteriormente, a Administração da Aeronáutica Civil não tinha jurisdição sobre aeronaves militares, apenas comerciais.) Houve também um impulso significativo para implementar um protocolo ATC mais assertivo, aumentar o pessoal e modernizar a infraestrutura ATC com ferramentas militares excedentes, como o radar. Essas medidas não impediram totalmente desastres futuros (uma colisão ainda mais mortal ocorreu alguns anos depois nos céus da cidade de Nova York), mas ajudaram a tornar mais segura uma indústria que operava essencialmente duas décadas atrás.

Em 2014, a área que abrange os dois locais de acidente foi designada um marco nacional, por "sua associação com a modernização das vias aéreas da aviação da América". O documento foi fortemente editado e propositalmente ocultou detalhes sobre o site, incluindo sua própria localização. No entanto, este sigilo oficial chega cerca de 60 anos tarde demais. O local é conhecido dos cariocas e principalmente dos guias turísticos, por ser um lugar onde ainda é possível encontrar um pedaço de metal destroçado brilhando na terra, resquícios de um desastre de décadas passadas.


Aviões colidem na cidade de Nova York

NOVA YORK - Um jato gigante da United Air Lines DC8 e um TWA Super Constellation com um total de 127 pessoas a bordo colidiram em uma tempestade de neve sobre a cidade de Nova York hoje e despencaram no solo a 12 milhas de distância.

Um menino de 11 anos, Stephen Baltz, de Chicago, parecia ser o único sobrevivente.

O enorme DC8 no qual ele era um dos 76 passageiros e sete membros da tripulação explodiu em chamas em uma fileira de cortiços de brownstone no Brooklyn, colocando um quarteirão inteiro em chamas.

Vítimas mortas em suas casas aumentaram o número aparente de 126 mortos nos aviões.

O TWA Constellation, com destino a Dayton e Columbus, Ohio, a Nova York, caiu em Staten Island 12 milhas a sudoeste do acidente no Brooklyn. Transportou 39 passageiros, incluindo dois bebês e uma tripulação de cinco pessoas.

Seis pessoas vivas foram transportadas dos destroços da TWA para hospitais, mas todas as seis morreram logo após a chegada.

Grande incêndio começou

A queda do grande jato United DC8 no Brooklyn desencadeou um tremendo incêndio que se espalhou por uma fileira de prédios de arenito cujos moradores fugiram para as ruas cheias de neve. Equipamentos de incêndio de Manhattan cruzaram as pontes do East River até o Brooklyn para combater o incêndio de sete alarmes.

O piloto da nave movida a hélice da TWA aparentemente estava tentando derrubar seu avião em um pouso de emergência. Ele caiu perto de Miller's Field, um pequeno aeroporto em Staten Island.

A polícia relatou que havia dois sobreviventes na queda do avião da TWA em Staten Island.

Alguns sobreviventes feridos foram relatados no acidente do United no Brooklyn.

O avião da United iniciou um incêndio com cinco alarmes, incendiando edifícios de escritórios.

A TWA informou que seu avião era o vôo 266 de Dayton e Columbus, Ohio. Foi relatado que ele transportava 37 passageiros e cinco tripulantes.

A Guarda Costeira relatou que seus helicópteros pegaram seis sobreviventes do acidente da TWA e os levaram para o Staten Island Public Health Hospital.

A TWA disse que seu avião era uma Super Constelação.

Todos os policiais auxiliares do Brooklyn foram chamados. A cena do acidente foi na Flatbush Avenue, entre o bairro do centro do Brooklyn e o Prospect Park.

O avião da TWA caiu perto do campo de Miller, um pequeno aeroporto em Staten Island, do outro lado das pontes para o Brooklyn. Pelo menos três edifícios estavam em chamas.

A United Air Lines disse que um jato DCS de Chicago estava atrasado no Aeroporto Internacional. A polícia relatou que o avião da TWA pode ser um jato Boeing 707.

"O acidente abalou toda a minha casa. Eles não conseguem controlar o fogo. As pessoas estão sendo evacuadas e correndo e gritando. Casas e edifícios estão em chamas."

Uma chuva matinal havia se transformado em neve pouco antes da colisão.

Uma testemunha ocular do acidente em Staten Island, Peter Bennett, disse:

"Pela janela do St. Charles Seminary, vimos um avião quadrimotor explodir no ar. Uma asa se desprendeu. Em seguida, caiu."

O Rev. Raymond Morgan, que estava caminhando no Brooklyn, disse:

“Eu vi algo que parecia um míssil teleguiado saindo do céu. Corri para a esquina e enquanto corria ouvi uma explosão. Virei a esquina e vi uma grande chama que subiu para o céu.

"Corri para a reitoria e contei aos outros padres o que tinha acontecido. Peguei um pouco de óleo sagrado para administrar os últimos ritos. Cheguei o mais perto que pude, mas as chamas e o calor eram terríveis. Vi três corpos nos escombros. "

O avião da TWA - nas palavras de uma testemunha ocular - "se desintegrou" enquanto deslizava em direção ao campo em Staten Island.

Descreve a cena

A Sra. Evelyn O'Keefe, que mora perto do campo, disse "

“Eu estava na cozinha lavando a louça quando ouvi uma explosão terrível. Não consegui entender o que era. Houve outras explosões que se seguiram. Este avião estava se desintegrando bem diante dos meus olhos.

"Tudo foi destruído. Partes do avião estavam caindo. Ele atingiu as linhas de força e saltou para o chão

"Não ouvi gritos. Estava histérica. Corri para a rua. Houve um incêndio do outro lado da rua. O nariz do avião pousou na frente da casa."

O Douglas DC8 é um avião a jato de 575-m.p.h com a metade do comprimento de um campo de futebol. Ele obtém sua potência de quatro motores a jato carregados em cápsulas sob as asas. O DC8 pode transportar mais de 150 passageiros em altitudes de até 40.000 pés.

O avião da United estava programado para chegar ao aeroporto de Idlewild às 10:45 da manhã. O avião da TWA estava se dirigindo para o campo LaGuardia cerca de 12 milhas a noroeste de Idlewild, e deveria chegar às 10:40. A colisão ocorreu por volta das 10:30.

Três falhas anteriores

Houve três acidentes fatais anteriores de aviões a jato. Eles envolveram dois Boeing 707 e um Convair 880, mas todos ocorreram em voos de treinamento e nenhum passageiro estava a bordo. Este foi o primeiro envolvendo passageiros.

Os destroços dos aviões se separaram cerca de 12 milhas.

Mais de 100 bombeiros separaram freneticamente os destroços de Staten Island em busca de possíveis sobreviventes. O chefe dos bombeiros, John Savage, disse que os esquadrões de resgate chegaram ao local em minutos, mas a água a princípio não apagou as chamas.

Vinte e três corpos foram colocados em macas em uma fileira ordenada fora da área de resgate. Outros foram levados para o necrotério do hospital Sea View.

No Brooklyn, a neve estava caindo sobre o exército de enfermeiras, médicos, atendentes de hospital e bombeiros. O comissário de polícia Stephen Kennedy implorou ao público para ficar longe, mas uma enorme multidão cercou o perímetro da área do acidente.


Dois aviões colidem sobre a cidade de Nova York - HISTÓRIA

Por Mason Webb

Era o dia de Natal de 1944. Um C-47 Skytrain da Marinha dos EUA com cinco homens a bordo estava a caminho da Naval Air Station, Olathe, Kansas, para Columbus, Ohio. Foi um vôo de treinamento de rotina. O piloto estava começando sua aproximação de pouso no aeroporto municipal de Indianápolis, mas uma forte neblina cobriu a pista.

Percebendo que havia ultrapassado a pista, o piloto tentou puxar para cima, mas bateu em uma árvore. Todos a bordo foram mortos.

Um acidente estranho? sim. Uma ocorrência rara? Não.

Tragicamente, ocorreram muitos acidentes que tiraram a vida de milhares de militares das Forças Aéreas, Marinha e Fuzileiros Navais dos EUA durante a Segunda Guerra Mundial. Sua história, no entanto, foi amplamente desconhecida, seus sacrifícios não foram reconhecidos.

Como todos sabem, a fuga envolve riscos. Máquinas voadoras mais pesadas que o ar, operadas por jovens pilotos inexperientes (e até veteranos experientes), estão sujeitas a falhas mecânicas, condições climáticas desfavoráveis ​​e erro humano - mesmo antes de chegarem a uma zona de combate no exterior, onde os perigos se multiplicam rapidamente .

Aviões (e planadores também) caíram desde que foram inventados. Mas com o tremendo aumento de forças de aviação durante a guerra - com treinamento apressado e uma programação de fabricação punitiva para produzir aviões (a fábrica de aeronaves operada pela Ford Motor Company em sua enorme instalação de Willow Run, Michigan, construía um B-24 completo a cada hora Vejo WWII Quarterly, Primavera de 2017), as coisas estavam fadadas a dar errado.

Antes e depois: Boeing XB-17, Modelo 299, o protótipo para o B-17 (acima de), caiu em Wright Field, Ohio, em 30 de outubro de 1935, matando o piloto e o copiloto devido a um erro do tripulante de solo (mostrado no topo) Apesar do acidente, o governo concedeu à Boeing um contrato para iniciar a produção em massa da "Fortaleza Voadora".

Os acidentes aconteceram antes mesmo do início da guerra. A Boeing apostou o futuro da empresa em seu projeto para um novo bombardeiro de quatro motores, o B-17. O protótipo, conhecido como Modelo 299, decolou do Wright Field de Dayton em 30 de outubro de 1935, com o piloto de testes Leslie R. Tower nos controles. (O voo inaugural do avião ocorrera três meses antes.)

Tudo correu perfeitamente durante o vôo - até a hora de pousar. Uma peça que foi inadvertidamente deixada em uma posição travada causou a queda do Modelo 299, matando Tower e seu co-piloto, Major Pete Hill. Sem se deixar abater pelo acidente fatal, o governo concedeu à Boeing um contrato para construir mais 13 B-17. No final, a empresa construiria quase 7.000 deles, enquanto dois outros empreiteiros construíram outros 5.745.

Em outro acidente pré-guerra, em 17 de junho de 1940, dois bombardeiros bimotores Douglas B-18, com 11 homens a bordo, voavam de Mitchel Field, Long Island, Nova York, quando um passou muito perto do outro. A colisão no ar resultou em peças de avião, motores, combustível e corpos chovendo em Bellerose, Nova York. Todos a bordo morreram, assim como uma mulher no chão.

Os planadores têm seus próprios perigos particulares. No sufocante dia 1º de agosto de 1943, uma grande multidão se reuniu em Lambert Field, no aeroporto municipal de St. Louis, Missouri, para assistir a uma demonstração de planador. Uma empresa local, a Robertson Aviation Corporation, acabara de construir um planador CG-4A para transporte de tropas e o governo estava ansioso para exibi-lo na esperança de aumentar as vendas de títulos de guerra.

A bordo do planador estavam 10 dos cidadãos mais proeminentes de St. Louis: Prefeito William Dee Becker, Thomas Dysart da Câmara de Comércio, Juiz Henry Mueller e Max Doyne do departamento de serviços públicos da cidade, juntamente com William B. Robertson, chefe da a empresa que construiu o planador e seu vice-presidente e gerente geral, Harold A. Krueger. Pilotar o novo CG-4A estava o capitão Milton Klugh.

Os passageiros condenados posam diante de um vôo de demonstração de um planador CG-4A em St. Louis, em 1º de agosto de 1943. William Robertson, chefe da empresa que o construiu, é retratado terceiro da direita.

Robertson era uma figura conhecida nos círculos da aviação. Além de fundar o aeroporto municipal de St. Louis e a Robertson Aircraft Corporation, ele também financiou o projeto e a construção do avião histórico que Charles Lindbergh voou em 1927 de Nova York a Paris - um avião apelidado de Spirit of St. Louis.

Rebocados por um Douglas C-47, os dois aviões conjugados circundaram o aeroporto sob os aplausos da multidão, estimada em cerca de 10.000 pessoas, antes do lançamento do cabo de reboque. Quase imediatamente, a asa direita do planador se partiu e a aeronave sem motor caiu no chão, matando todos a bordo.

Uma investigação pós-acidente revelou que um defeito de fabricação em uma estrutura de asa foi o responsável.

Antes do ataque a Pearl Harbor, o US Army Air Corps tinha aproximadamente 4.500 pilotos, apenas 2.000 dos quais estavam em serviço ativo. Uma vez na guerra, os Estados Unidos expandiram muito o recrutamento e o treinamento de tripulações aéreas e terrestres. Ao final da guerra, mais de 435.000 pilotos haviam sido treinados. (Este número é exclusivo dos milhares de aviadores da Marinha e dos Fuzileiros Navais que também foram treinados.)

Naturalmente, com números tão altos, a probabilidade de acidentes de aviação aumentou exponencialmente. Muitas vezes, os pilotos “hot-shot” recém-saídos (ou ainda na) escola de vôo se viram em cima de suas cabeças com uma aeronave de alto desempenho além de suas capacidades. Outras vezes, era um momento de desatenção ou simplesmente “erro do operador” que significava a desgraça.

Em 23 de outubro de 1942, sobre a área de Los Angeles, um bombardeiro Lockheed B-34 Ventura estava sendo transportado da Base Aérea do Exército de Long Beach para o Campo Aéreo do Exército de Palm Springs quando atingiu a cauda de um DC-3 da American Airlines com nove passageiros e uma tripulação de três. O B-34 conseguiu pousar com segurança, mas o avião de passageiros se chocou contra uma montanha em Chino Canyon, matando todos a bordo, incluindo o compositor de Hollywood Ralph Rainger, vencedor do Oscar, que compôs a música-tema do artista Bob Hope, “Thanks for the Memories . ”

Uma investigação pós-acidente revelou que o piloto do B-34, William N. Wilson, era amigo do piloto do DC-3 e estava tentando manobrar perto o suficiente para acenar para ele. Wilson calculou mal a distância entre os dois aviões e seu motor de estibordo cortou a cauda do DC-3 em pedaços.

Este instrutor básico Vultee BT-13A colidiu com um pomar de pêssegos perto de Lee Pope, Geórgia, matando o piloto solo a bordo, em 26 de abril de 1943.

Ironicamente, o mesmo B-34 Ventura foi destruído no dia 5 de agosto seguinte, quando uma falha no motor causou a queda durante um voo de balsa para as montanhas em Rhode Island, matando todos os três membros da tripulação.

Em outro desastre, um bombardeiro B-24 voando da Base Aérea do Exército de Wendover, Utah, em 8 de agosto de 1942, apresentou falha no motor, perdeu altitude e tentou pousar em uma rodovia deserta 11 quilômetros a leste da base. Sua velocidade era muito grande e o avião deslizou para fora da rodovia e bateu em um trem de carga que estava passando, quebrando 26 vagões da Ferrovia do Pacífico Ocidental como brinquedos de madeira balsa.

Poucos minutos depois, um trem na direção oeste, sem saber do acidente, veio e se chocou contra os destroços.Dez tripulantes feridos foram resgatados pelas tripulações do trem, mas o piloto morreu posteriormente.

Em 10 de agosto de 1942, um bombardeiro da Marinha dos EUA em manobras sobre Pearl Harbor, no Havaí, desenvolveu problemas e colidiu com um ônibus carregado, matando oito civis e a tripulação de três homens.

O Lockheed P-38 Lightning era notoriamente difícil de aprender a voar, e vários P-38 caíram e muitos pilotos morreram durante o treinamento e operações de balsa.

Em 19 de agosto de 1943, um P-38 colidiu com outro P-38 sobre San Diego, fazendo com que o caça de lança dupla colidisse com uma casa no projeto de habitação de guerra Mar Vista. Três crianças pequenas, brincando no jardim da frente, foram mortas pelos destroços enquanto o piloto caiu de sua aeronave e se espatifou no telhado da casa, morrendo imediatamente. O outro P-38 bateu em um desfiladeiro, mas o piloto saltou de paraquedas em segurança.

Em outro incidente com o P-38, o tenente-coronel William E. Dyess morreu em 22 de dezembro de 1943, depois que sua aeronave pegou fogo durante um teste de vôo sobre Burbank, Califórnia. Recusando-se a resgatar e arriscar seu avião bater em uma área populosa, Dyess heroicamente ficou com ele e o derrubou em um terreno baldio onde ninguém se feriu, mas Dyess perdeu a vida.

Ironicamente, ele foi capturado pelos japoneses em Bataan em abril de 1942, escapou um ano depois e lutou com forças de guerrilha em Mindanao antes de ser evacuado por um submarino americano. A Base Aérea de Dyess em Abilene, Texas, foi nomeada em sua homenagem.

Em raras ocasiões, ocorreram desastres para os quais parecia não haver uma explicação lógica. Por exemplo, em 2 de janeiro de 1944, durante um vôo do McChord Field em Tacoma, Washington, para Los Angeles, um B-17 transportando 14 pessoas explodiu no céu nublado acima do McClellan Field, a nordeste de Sacramento, Califórnia. Uma pessoa escapou de pára-quedas, mas as outras 13 foram mortas. A causa da explosão nunca foi determinada, mas um incêndio a bordo não foi descartado.

Pessoal da Força Aérea e curiosos se reúnem em torno de um Lockheed XP-38 que caiu durante um vôo transcontinental em 11 de fevereiro de 1939, em um campo de golfe de Long Island devido ao gelo do carburador. O piloto sobreviveu.

Parecia que aviões estavam caindo em todo o país semanalmente. Em 11 de fevereiro de 1943, um B-17 desapareceu em um vôo de Walla Walla, Washington. Três dias depois, os destroços foram encontrados - o avião evidentemente colidiu com uma crista nas Montanhas Azuis, 17 milhas a leste de Walla Walla, todos os 11 a bordo morreram.

No dia seguinte, uma falha de motor derrubou um Consolidated B-24, voando de Biggs Field, Fort Bliss, Texas, que caiu perto de Roswell, Novo México. Um tripulante saltou de paraquedas em segurança, mas os outros oito não sobreviveram.

Cinco dias depois, um B-24 com 34 passageiros caiu no Aeroporto Municipal de Tucson, matando seis funcionários da Consolidated que estavam a bordo.

Em 20 de maio de 1943, um B-24 do 1014º Esquadrão de Treinamento de Transição de Pilotos partiu do Campo de Aviação do Exército de Tarrant, no Texas, em um vôo de quatro horas para Chicago, que estava envolto em névoa e uma chuva leve. O piloto nunca viu o gasômetro de 150 metros de altura e 20 milhões de metros cúbicos - o maior tanque de armazenamento de gás natural desse tipo no mundo - à sua frente enquanto se aproximava do Aeroporto Municipal de Chicago (hoje conhecido como Aeroporto Midway) . Na explosão massiva que se seguiu, o tanque foi destruído e todos os 12 homens a bordo do bombardeiro morreram.

Quatro meses depois, um bombardeiro B-24, baseado em Lowry Field, Colorado, caiu em um bairro residencial perto da Universidade de Denver em 26 de setembro de 1943. Uma testemunha disse: “Eu estava trabalhando no meu quintal por volta das 9h20. quando vi o avião vindo baixo da direção da Universidade de Denver. Seu motor esquerdo estava morto e aparentemente ele estava tendo problemas para tentar ganhar altitude.

“Quando estava diretamente acima, o piloto deve ter notado o terreno baldio porque me pareceu que ele estava tentando fazer uma aterrissagem. Tudo aconteceu em uma fração de segundo. O avião caiu e explodiu. Uma folha de chamas subiu cerca de 18 metros e pareceu cair sobre as casas.

“O calor era tão intenso que você não conseguia chegar perto. Notei destroços voando pelo ar na frente do avião. ” Pelo menos sete aviadores morreram no acidente.

À meia-noite de 11/12 de julho de 1944, um bombardeiro B-24 que acabava de decolar do Biggs Field em Fort Bliss, Texas, com oito homens a bordo, atingiu o Monte Franklin, que assoma sobre a cidade de El Paso.

Uma testemunha ocular disse: “As luzes [do avião] ficaram acesas por três ou quatro segundos contra a montanha, e então o piloto deve ter visto que ele estava prestes a se chocar contra as rochas. Ele levantou o nariz do avião, que disparou cerca de 30 metros e então caiu de frente na montanha. Não houve fogo antes de o avião atingir, e o avião não mergulhou ou caiu. Quando atingiu, houve três ou quatro pequenos incêndios que surgiram, então, de repente, um grande clarão e um grande incêndio. ”

Outro acidente com o B-24 aconteceu em 1º de agosto de 1944, depois que seis B-24 Liberators decolaram do Campo Aéreo do Exército Muroc para treinamento de artilharia e vôo de formação sobre o Vale da Morte, Califórnia. Um avião, um B-24J, colidiu com um B-24D e arrancou a cauda do B-24D. Oito homens naquele bombardeiro morreram. Um estudante artilheiro do B-24J foi capaz de saltar de pára-quedas do avião em queda, mas seus colegas oito aviadores morreram. Os destroços do acidente ainda são visíveis no Parque Nacional do Vale da Morte.

O Texas, com seus muitos campos de aviação militares, viu muitos desastres da aviação militar, com um dos piores ocorrendo em 10 de setembro de 1943, a 40 milhas da costa de Galveston. Dois B-17s, com 11 homens em cada avião, haviam decolado da Base Aérea de Alexandria (Louisiana) para prática de artilharia sobre o Golfo do México, mas, por razões desconhecidas, colidiram no ar. Os investigadores acreditaram que um dos aviões pode ter perdido sua posição na formação e, na tentativa de manobrar para trás, colidiu com o outro navio. Um avião explodiu e ambos afundaram nas águas do Golfo imediatamente depois. Todos os 22 homens foram perdidos.

Aprender a voar era perigoso para alunos e instrutores. Em 14 de abril de 1943, dois acidentes ocorreram com poucas horas de intervalo, tirando três vidas da Escola de Voo Básica do Air Corps em San Angelo, Texas. No primeiro, o cadete Raymond L. Stephenson estava solando quando seu AT-6 caiu em um rancho a cerca de 40 quilômetros a leste da base aérea.

O segundo acidente envolveu um cadete e um instrutor morreram quando seu treinador, por razões inexplicáveis, caiu de uma altitude de cerca de 700 pés e explodiu em chamas com o impacto no solo, ambos os corpos foram queimados além do reconhecimento.

Em 2 de outubro de 1943, um avião de treinamento da Escola de Navegação do Exército em Hondo, Texas, colidiu com uma casa, matando cinco oficiais do Exército, dois recrutas e um instrutor de navegação civil. Felizmente, não havia ninguém em casa no momento.

Em outro acidente no Texas, este envolvendo um bombardeiro quadrimotor da Big Spring Bombardier School, um instrutor piloto e quatro alunos morreram quando seu avião atingiu uma montanha 11 milhas a leste de Big Spring em 14 de fevereiro de 1944.

Não eram apenas os bombardeiros que caíam do céu, a mesma coisa acontecia regularmente com os aviões de combate. Em 23 de março de 1943, um Republic P-47 Thunderbolt decolou de Mitchel Field, Nova York, desenvolveu problemas mecânicos logo após a decolagem e colidiu com Barnard Hall no Hofstra College em Hempstead, Long Island, Nova York, matando o piloto e o cenário o prédio em chamas. Felizmente, ninguém mais foi morto ou ferido.

Em 1939, o Troféu Heisman, símbolo do melhor jogador de futebol universitário do país, foi concedido a Nile C. Kinnick, da Universidade de Iowa, que também era o presidente do corpo estudantil. Após a formatura, ele recebeu uma comissão na Marinha e foi para a escola de vôo.

Em 2 de junho de 1942, durante uma missão de treinamento na costa da Venezuela, seu Grumman F4F Wildcat perdeu pressão de óleo e ele foi forçado a cavar no mar a seis quilômetros de seu porta-aviões, o USS Lexington, cujo corpo nunca foi recuperado. Em 1972, a Universidade de Iowa rebatizou seu estádio de futebol de “Kinnick Stadium” em sua homenagem.

Em 12 de setembro de 1942, outro F4F Wildcat voou muito perto da ponte San Francisco-Oakland Bay e bateu em um cabo de suspensão que cortou a cauda e uma asa, espalhando detritos sobre os motoristas abaixo. Milagrosamente, nenhum civil ficou ferido, mas o piloto morreu.

Em 5 de maio de 1945, nove oficiais e um recruta foram mortos e dois alistados ficaram feridos quando um barco voador Catalina da Marinha colidiu com uma colina envolta em névoa a sudoeste de Sausalito, Califórnia. Dois homens alistados, que sofreram queimaduras de primeiro grau, foram lançados para fora do avião e sobreviveram.

O protótipo ultrassecreto de um Boeing B-29 caiu na Frye Meat Packing Plant, em Seattle, devido a um incêndio no motor, em 18 de fevereiro de 1943. Onze funcionários da Boeing morreram junto com 20 no solo.

O B-29 Superfortress não estava imune a falhas mecânicas. Em 18 de fevereiro de 1943, um protótipo do grande bombardeiro teve um de seus motores pegando fogo, causando a colisão com o frigorífico em Seattle. Todos os 10 homens a bordo morreram, bem como 20 pessoas no terreno.

Em 2 de julho de 1945, outro B-29 estava voando para o leste do campo Davis-Monthan em Tucson, Arizona, quando caiu em uma região acidentada cerca de 20 milhas a leste de Salt Flat, Texas. Nenhum dos 12 homens a bordo - sete oficiais e cinco recrutas - sobreviveu.

Os aviadores americanos não foram os únicos a descer pelo vizinho do norte dos Estados Unidos, também, viram seu quinhão de acidentes fatais e desastres. Em 12 de outubro de 1943, um bombardeiro B-24 Liberator que transportava 24 membros da Força Aérea Real Canadense de estações aéreas do leste para Montreal caiu no Rio São Lourenço. Foi anunciado que as más condições meteorológicas provavelmente contribuíram para a queda e a morte de todos a bordo.

A fumaça sai de um tanque de armazenamento de gás natural de 20 milhões de galões em Chicago depois que um B-24 bateu nele em 20 de maio de 1943, matando todos os 12 homens a bordo.

Sete dias depois, outro B-24 pertencente à RCAF estava a caminho de Gander, Newfoundland, para Mont-Joli, Quebec, com 24 pessoas a bordo. Devido ao clima e um erro de navegação, o avião bateu em uma montanha de Quebec, matando todos. Os destroços não foram descobertos por dois anos.

Tragédias também aconteceram com aviadores estrangeiros nos Estados Unidos. Dois pilotos experientes da Real Força Aérea Britânica - Líderes de esquadrão Basil B.W. Howe e R.S. Harmon - estava nos Estados Unidos para servir como treinadores, ambos haviam participado de muitas missões de combate (Howe já havia completado 27 missões de bombardeio sobre a Alemanha). Em 14 de janeiro de 1944, eles estavam voando de Dayton, Ohio, para Washington, D.C., quando seu avião desenvolveu sérios problemas de motor.

Enquanto Howe tentava controlar a nave atingida, Harmon salvou Howe com segurança e depois o seguiu, mas pousou no gelado rio Ohio. O avião caiu perto de St. Mary's, no lado do rio em West Virginia. Depois de lutar na água por cerca de 15 minutos, Howe afundou, vítima de exaustão e hipotermia. Ele foi enterrado no Cemitério Nacional de Arlington, na Virgínia.

Em 1942, a fim de liberar mais homens para o combate, os Estados Unidos instituíram um programa chamado Women Airforce Service Pilots - WASP, para abreviar. O programa foi projetado para treinar mulheres para voar em aeronaves militares das fábricas onde foram construídas para as bases aéreas dos EUA, onde foram colocadas em serviço. Mais de 1.100 mulheres foram aceitas nos WASPs - e 38 perderam a vida em acidentes aéreos.

Uma história da National Public Radio disse que um dos mortos era Mabel Rawlinson, de 26 anos, filha de um ministro em Kalamazoo, Michigan. Ela estava estacionada em Camp Davis na Carolina do Norte e voltava de um exercício de treinamento noturno com seu instrutor masculino em 23 de agosto de 1943, quando o avião, um bombardeiro de mergulho Douglas A-24 Banshee, fez um pouso forçado na base . Ao atingir o solo, a instrutora foi jogada para fora do avião e sofreu ferimentos graves, mas a escotilha de Rawlinson estava emperrada, impedindo-a de escapar.

Um colega WASP estava lá: “Eu conhecia a Mabel muito bem. Estávamos ambos escalados para fazer o check-out em um vôo noturno na A-24. Meu horário era anterior ao dela, mas ela se ofereceu para ir primeiro porque eu ainda não tinha jantado. Estávamos na sala de jantar e ouvimos a sirene que indicava um estrondo. Corremos para o campo. Vimos a frente de seu avião engolfada pelo fogo e ouvimos os gritos de Mabel. Foi um pesadelo."

Como Rawlinson era civil, os militares não eram obrigados a pagar por seu funeral ou para que seus restos mortais fossem enviados para casa, então seus colegas pilotos levantaram o dinheiro para enviar seu corpo de volta a Kalamazoo.

Mesmo depois que a guerra na Europa terminou, em maio de 1945, as tragédias da aviação continuaram. Em um incidente bem conhecido, em 28 de julho de 1945, um bombardeiro Mitchell da Força Aérea do Exército B-25 se chocou contra o 79º andar do Empire State Building de Nova York, então o edifício mais alto do mundo (ver WWII Quarterly, outono de 2010). O piloto estava tentando pousar no La Guardia Field em Long Island, mas se perdeu na névoa e foi visto voando entre arranha-céus em Manhattan segundos antes do acidente.

O desastre matou o piloto, dois outros tripulantes e 11 pessoas no prédio. Detritos - partes do avião e do prédio - choveram na rua abaixo. O número de mortos provavelmente teria sido muito maior se tivesse ocorrido em um dia de semana, em vez de um sábado.

Mesmo depois da guerra, os acidentes continuaram a ocorrer. Aqui, um avião de transporte C-47 queima após cair perto de Billings, Montana, em 8 de dezembro de 1945. Dezessete militares morreram.

Em 8 de dezembro de 1945, um avião de transporte C-47, transportando 21 veteranos estrangeiros voando de Newark, New Jersey, para Seattle, Washington, para alta ou realocação, caiu uma milha a oeste de Billings, Montana, quatro homens sobreviveram.

Uma notícia de jornal descreveu a cena horrível: “Gritos de moribundos e feridos podiam ser ouvidos enquanto os policiais se aproximavam do campo, onde sob o clarão do avião em chamas estavam seis militares e um dos pilotos. O outro piloto estava sob o motor do navio, que se soltou na queda ...

“O incêndio foi extinto pelos bombeiros da cidade enquanto a fumaça ainda saia da massa retorcida. Oficiais da cidade e do condado começaram a retirar os corpos dos destroços. Doze formas carbonizadas pretas e vermelhas em chamas, algumas com os braços e as pernas ainda sentados, foram carregadas e colocadas em caixas de metal para serem removidas para as funerárias locais. ”

De 1940 a 1945, de acordo com estatísticas recolhidas por Anthony J. Mireles, o Corpo Aéreo / Força Aérea do Exército dos EUA sofreu 6.351 acidentes fatais, com mais de 13.600 mortos e a perda de mais de 7.000 aeronaves. A maioria dos acidentes fatais (2.101) ocorreu em treinadores primários, básicos e avançados, enquanto 2.796 aviadores morreram nos 490 acidentes fatais de B-24, seguidos por 1.757 que morreram em 284 acidentes com B-17.

Dos acidentes com aviões de caça, 455 pilotos morreram em 404 acidentes envolvendo P-47 Thunderbolts, enquanto 369 e 337 perderam a vida em acidentes com P-39 e P-38, respectivamente.

A Oitava Força Aérea dos EUA na Europa sofreu mais de 26.000 homens mortos devido à ação inimiga, problemas mecânicos e acidentes durante a guerra. Mas o treinamento, como vimos, era igualmente perigoso, com mais de 15.500 perdendo suas vidas a serviço de seu país, antes mesmo de poderem enfrentar o inimigo.

Infelizmente, seus sacrifícios raramente eram notados. Em alguns pontos do país, uma simples placa, marcador ou monumento lista os nomes dos que morreram, mas, por não terem morrido devido à ação inimiga, não podiam receber a medalha Coração Púrpura, postumamente.

Na maior parte, seus sacrifícios são esquecidos pela nação que juraram servir e proteger.

Comentários

Olá,
Eu vasculhei a internet por anos e nunca consegui encontrar um relato de um acidente de avião em 24 de maio de 1943. Era um B-26, e o acidente aconteceu em algum lugar da Flórida. Meu tio, S / Sgt Edward V. Peterson era o operador de rádio / artilheiro a bordo.
O Army Air Corps lista sua morte como DNB & # 8211 Died Not in Battle.
Meu pai, S / Sgt Douglas L. Peterson estava estacionado na Base Aérea MacDill em Tampa, Flórida, na época. Ele também voou B-26 para inteligência.
Você tem alguma ideia de por que não consigo encontrar um registro deste acidente em qualquer lugar?

Obrigado,
Alice Peterson
Lakeland, FL

O 21º Grupo de Bombardeio operou B-26 & # 8217s fora de MacDill até outubro de 1943, é possível que seu tio fizesse parte desta unidade e se sim, você sabe qual esquadrão? Provavelmente não haveria um MARC se a aeronave não estivesse em combate. O que você sabe sobre a natureza do trabalho de & # 8220inteligência & # 8221 que ele fez?
Se o Corpo de Aviação do Exército o listar como DNB, você foi capaz de determinar quem mais morreu naquela tripulação e se houve algum sobrevivente? Qualquer pequeno detalhe pode ser útil. Boa sorte na sua pesquisa.
Atenciosamente, Bob

Existe um site com muitas informações sobre os primeiros acidentes AAC.

Meu tio, segundo tenente Mark J. Anthony, foi morto em uma colisão aérea em ou por volta de 25 de abril de 1944. Seu avião estava fora da Base da Força Aérea de março. Há informações incompletas sobre o acidente, a localização de seus restos mortais, etc.


Por Alexander D. Bevil

Para aqueles que não estão familiarizados com a comunidade de North Park em San Diego, a Dwight Street (entre as ruas Boundary e Nilo) é uma paisagem urbana tranquila composta principalmente de casas modestas de um andar. Na manhã de segunda-feira, 25 de setembro de 1978, às 09h02min07s, porém parecia um Inferno na terra

Voo 182 da Pacific Southwest Airways para San Diego

Aproximadamente nove minutos antes, um avião a jato Boeing 727-214 da Pacific Southwest Airlines [PSA], indicativo de chamada N533PS, entrou no espaço aéreo de San Diego próximo a Encinitas. O vôo 182 da PSA era um vôo regular de Sacramento a San Diego, com uma curta parada em Los Angeles. Transportou 135 passageiros e tripulantes. O piloto de comando, Capitão James McFeron, comunicou imediatamente por rádio ao Centro de Controle de Aproximação de San Diego em NAS Miramar solicitando orientação para a abordagem final ao Campo Lindbergh de San Diego

Uma instalação de controle de tráfego aéreo civil equipada com radar, o San Diego Approach Center era responsável por direcionar todas as aeronaves privadas e comerciais que descessem ou partissem do Lindbergh Field ou de qualquer outro aeroporto alimentador remoto menor dentro do condado de San Diego. Expandido e realocado ao lado da atual Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais Miramar, agora é conhecido como o Terminal de Controle de Aproximação por Radar do Sul da Califórnia ou TRACON.3

Como era uma manhã de vento claro em Santa Ana, Miramar instruiu o capitão McFeron a mudar dos procedimentos de regras de voo por instrumentos (IFR) para as regras de voo visual (VRF) e começar sua descida de 11.000 para 7.000 pés.4 A direção de Miramar para utilizar o voo visual

Boundary and Dwight Streets, North Park, 1966. © SDHC # 92: 18835-2062.

As regras (VFR) significavam que as condições meteorológicas em San Diego eram claras o suficiente para que a tripulação do PSA 182 utilizasse características terrestres e pontos de referência como referências de navegação. Ao utilizar VFR, ele teria que navegar e manipular a aeronave utilizando uma abordagem "ver e evitar" para evitar obstruções visualmente, especialmente outras aeronaves.5

O corredor de vôo designado do PSA 182 o levaria diagonalmente através do leste da Pacific Beach até Mission Valley, antes de virar para o leste em direção a El Cajon. Em um ponto sobre o North Park, ele iniciaria uma curva lenta à direita em uma abordagem ocidental paralela à Rodovia 94 para a pista 27.6 do campo Lindbergh

Além do capitão McFeron, a tripulação de cabine do vôo 182 PSA consistia no primeiro oficial Robert E. Fox, que pilotava a aeronave, o engenheiro de vôo Martin J. Wahne e quatro comissários de bordo.7 Um vôo regular de Sacramento para San Diego, via Los Angeles, 37 de seus 128 passageiros eram funcionários da PSA. Muitos eram tripulantes de voo fora de serviço "em viagem ociosa" ou voando de graça para San Diego.8

A razão pela qual o voo 182 estava atuando como um serviço de transporte para tantos funcionários da PSA foi a recente expansão de seus serviços em todo o estado. Devido às limitações obrigatórias da FAA nas horas de trabalho, alguns tripulantes de voo foram impedidos de operar a aeronave em voos de retorno a San Diego. Outros funcionários da PSA eram residentes da área de Los Angeles indo para o trabalho ou planejando participar de um seminário de treinamento de operações na sede do Lindbergh Field da empresa.

Uma aeronave bem conhecida voando sobre San Diego na época, as características distintivas do Boeing 727-214 do Voo 182 de 10 anos de idade incluíam uma fuselagem estreita e elegante de 153 pés de comprimento, asas inclinadas para trás e dois motores externos opostos montados em cada lado do a fuselagem traseira abaixo de um estabilizador vertical alto em forma de “T”. O que parecia ser um capô de motor tubular embutido na base do bordo de ataque da cauda era na verdade a abertura de um duto de admissão em forma de S levando a um terceiro motor de cauda interno alinhado horizontalmente com os dois motores externos.10 Como todos Aeronave PSA, apresentava listras coloridas "fruit stripe" fúcsia, laranja, vermelho e branco e logotipos PSA brancos aparados em preto ao longo de sua fuselagem, com um botão preto caprichoso "nariz" e "rosto sorridente" pintado sob a cabine.11

Introduzido em 1972, os “Grinningbirds” da PSA eram sinônimos da campanha publicitária de autopromoção da empresa como a “Companhia Aérea Mais Amiga do Mundo”. A epítome dos "Swinging Sixties", a companhia aérea muitas vezes foi criticada por ser "muito amigável": passagens aéreas baixas, tagarelice da cabine cômica transmitida pelo intercomunicador de bordo e minissaia atraente e, posteriormente, comissários de bordo vestindo calças quentes instruído a "ser legal" com os passageiros do sexo masculino.12

A companhia aérea com sede em San Diego estava orgulhosa de não ter sofrido um acidente grave durante sua história de 29 anos.13 Houve um perigo, no entanto, em 15 de janeiro de 1969. Um dos aviões Boeing 727-100 da PSA voando de São Francisco a Ontário bateu na asa direita de um avião Cessna 182L enquanto este estava subindo para sua altitude de cruzeiro. O abalado piloto do Cessna voltou imediatamente ao aeroporto de San Francisco. O piloto do PSA, após avaliar que o dano foi insignificante, optou por seguir para o destino pretendido. Um relatório pós-colisão determinou que ambos os pilotos “falharam em ver e evitar a outra aeronave” .14 Esse incidente foi assustadoramente semelhante ao que ocorreria em San Diego durante nove anos.

Aeronave semelhante ao PSA Boeing que caiu em North Park. © SDHC # 727-214: N533PS.

Em 25 de setembro de 1978, enquanto o vôo 182 descia a 4.000 pés acima da Mission Bay, Miramar instruiu o capitão McFeron a notificar o controle de tráfego aéreo de Lindbergh Field de que ele agora estava entrando em sua área de serviços terminais, que lhe forneceria vetorização de radar, sequenciamento e avisos de tráfego antes de seu pouso na pista 27.15 Antes de fazer a transição do controle, Miramar informou ao capitão McFeron que um Cessna 172 Skylark, indicativo de chamada N7711G, estava vindo em sua direção.16

Gibbs Flite Center Cessna N7711G

O Cessna N7711G pertencia ao Gibbs Flite Center, que operava uma escola de voo em Montgomery Field, um pequeno aeroporto de aviação geral localizado a 6,5 ​​km a nordeste de Lindbergh. Dentro da cabine apertada de 4 lugares do Cessna estavam David Lee Boswell e Martin Kazy. Embora tivesse trabalhado na Gibbs por pouco mais de um ano, Kazy, que tinha uma licença de piloto comercial com instrumentos monomotores e multimotores, havia trabalhado vários anos antes como instrutor de voo certificado em Ohio. Kazy estava instruindo Boswell, um sargento de artilharia da Marinha dos Estados Unidos, de 35 anos, em licença prolongada de Camp Pendleton. Boswell também possuía uma licença de piloto comercial com classificação de solo monomotor e multimotor. Ele estava aprendendo as complexidades do ILS ou sistema de pouso por instrumentos da aeronave.17 Uma vez certificado, Boswell poderia pousar qualquer aeronave equipada com ILS à noite ou sob condições climáticas adversas seguindo um feixe de rádio emitido pelo aeroporto sem ver sua pista até pouco antes de tocar o solo. 18

Embora tenha sido o aeroporto de pista única mais movimentado do país, Lindbergh Field foi o único aeroporto no condado de San Diego configurado para treinamento de certificação ILS. Isso significava que o pequeno Cessna teria que competir com aeronaves comerciais maiores por espaço aéreo no aeroporto. Sob a supervisão de Kazy, Boswell fez várias abordagens de aterrissagem prática para a pista do Lindbergh Field usando um visor de plástico especial com capuz que focava sua atenção exclusivamente no mostrador ILS montado no painel.

Tanto o Cessna N7711G quanto o Boeing 727-214 do PSA Flight 182 foram equipados com transponders a bordo conectados a seus respectivos medidores de instrumentos ILS montados no painel que indicavam a direção, altitude e planagem de cada avião. Os transponders transmitiram informações que identificam o número de chamada de cada aeronave e a velocidade do ar calculada e a altitude para Lindbergh e Miramar, os controladores de tráfego aéreo baseados em solo. Essa informação, no entanto, não foi compartilhada com a aeronave que se aproxima.20

Satisfeito com o uso do sistema ILS a bordo, Boswell notificou a Lindbergh Tower que estava escalando o Cessna para longe do aeroporto na direção nordeste para seu vôo de volta ao Montgomery Field. Em resposta, às 08:59:01 Lindbergh Tower o instruiu a manter os procedimentos VFR não superiores a 3.500 pés e entrar em contato com o Centro de Controle de Aproximação Miramar para obter mais instruções.21 Depois de fazer isso, às 08:59:57 Miramar disse a ele que eles colocou-o no radar a uma altitude de 1.500 pés e reiterou as instruções de Lindbergh para permanecer abaixo de 3.500 pés ao longo de uma direção nordeste de 70 graus.22

A infeliz série de eventos

Anteriormente, às 08h59m30, Miramar notificou o PSA 182 sobre "trânsito [às] doze horas, uma milha, sentido norte". O capitão McFeron respondeu: “Estamos procurando”. Seis segundos depois, Miramar relatou o Cessna N7711G (aeronaves de Boswell e Kazy) como "tráfego adicional" em um curso nordeste a uma altitude de 1.400 pés e subindo. Às 08:59:50, o primeiro oficial Fox respondeu: "Ok, temos aqueles outros doze." Isso indicaria que havia duas aeronaves privadas menores voando mortalmente à frente e abaixo de sua aeronave.23

Aeronave semelhante ao Cessna N7711G do Gibbs Flite Center. Domínio público.

Espiando através do para-brisa estreito de sua aeronave, às 09:00:21 o Flight Officer Fox informou ao Capitão McFeron, “Got 'em”, após o que ele enviou um rádio para Miramar, “Tráfego à vista.” 24 Miramar então instruiu o Capitão McFeron a “manter a separação visual” de qualquer tráfego aéreo que se aproxima, e entrar em contato com a torre de controle do Campo de Lindbergh para saber que ele estava começando sua abordagem final.25

É importante observar que “manter a separação visual” significava que, apesar dos controladores baseados em radar de solo que poderiam fornecer critérios de separação vertical ou lateral, a responsabilidade de manter a separação recaía exclusivamente sobre o capitão McFeron e sua tripulação de vôo. Conhecida como uma situação de “ver e evitar”, eles tiveram que manter vigilância visual constante no Cessna até que ele pousasse ou continuasse em um curso divergente. Basicamente, em termos leigos, eles tinham que manter o Cessna à vista e não acertá-lo.26

Enquanto o Controle de Lindbergh era agora responsável pela abordagem final do voo PSA 182, o Cessna N7711G estava sob a orientação de Miramar, que, às 09:00:00 o orientou a continuar a manter seu rumo de 70 graus sob VFR em ou abaixo de 3.500 pés.27 Às 09: 00:31, Miramar informou a Boswell que havia "tráfego às seis horas [diretamente atrás deles], duas milhas, um jato PSA rumo ao campo de Lindbergh, fora de 3.200 [pés de altitude], está à vista." Boswell imediatamente transmitiu seu reconhecimento pelo rádio.28

Quando o vôo PSA 182 começou seu trânsito diagonal através de Mission Valley, o capitão McFeron informou ao controle de Lindbergh que estava começando sua aproximação a favor do vento. Às 09:00:38, o último reconheceu e avisou-o de que havia "tráfego, doze horas, uma milha, um Cessna". 29 Espiando pelo para-brisa da cabine, o capitão McFeron perguntou: "É aquele [nós estamos ] olhando para?" "Sim", respondeu Fox, "mas eu não o vejo agora." Às 09:00:44, McFeron supostamente disse ao controle de Lindbergh: "Tudo bem, tínhamos lá um minuto atrás." Seguido por: “Acho que ele está passando para a nossa direita” ou “Acho que ele está passando para a nossa direita”. 30

De acordo com o testemunho posterior dado pelo controlador de tráfego aéreo que monitorava a abordagem do vôo 182 da PSA, ele pensou ter ouvido o capitão McFeron usar a palavra "passando", que interpretou como se o capitão McFeron tivesse observado o Cessna N7711G passando à sua direita. Como o controlador acreditava que a tripulação de voo "sabia tanto ou mais sobre o tráfego do que eu ...", ele "não transmitiu mais nenhuma informação a ele". Tudo isso ajudou a selar a desgraça de ambas as aeronaves.31

Parecia haver um estado de confusão entre a tripulação de cabine do PSA 182. Às 09:00:52 o Capitão McFeron comentou: “Ele [o Cessna] estava bem ali um minuto atrás.” Vinte segundos depois, Fox perguntou: "Estamos livres desse Cessna?" O engenheiro de vôo Wahne respondeu com "Supostamente", enquanto o capitão disse: "Acho que sim." Um capitão de folga, também na cabine, acrescentou: “Espero”. 32

Talvez para aliviar a tensão, às 09:01:21 o Capitão McFeron declarou: "Oh, sim, antes de virarmos a favor do vento, eu o vi cerca de uma hora, provavelmente atrás de nós agora." 33 Foi sugerido que o capitão McFeron pode estar se referindo a um Cessna 401, indicativo de chamada N3208Q, que também conduzia pousos de aproximação ILS enquanto mantinha contato por rádio com Lindbergh Field entre 08:58 e 09:05. Uma tripulação de voo PSA experiente, no entanto, deveria ter sido capaz de diferenciar entre o maior bimotor, asa baixa, Cessna 401 de seis a oito passageiros e o menor monomotor, asa alta, Cessna 172 de quatro passageiros de perto. 34

É perfeitamente possível que, às 09:01:38, sete segundos depois de abaixar o trem de pouso do avião, a transmissão de rádio do Flight Officer Fox, "Há um embaixo" e "Eu estava olhando para aquela entrada ali", poderia significar que ele estava referindo-se ao Cessna 401 voando ao longo de um rumo oeste para conduzir pousos ILS de prática.35 Se o capitão McFeron tivesse informado ao controle de Lindbergh que ele havia perdido o contato visual com o Cessna N7711G, este último teria interrompido a descida do PSA 182 e dito a eles para manterem sua posição. 36

A questão permanecia: onde estava o Cessna N7711G?

De acordo com impressões de rastreamento de radar terrestre posteriores, o Cessna N7711G estava subindo a 120 mph cerca de 1.300 pés abaixo e à frente do vôo 182. Sem informar a Miramar, seu rumo mudou de 70 ° para 90 ° para leste, o que o colocou diretamente no caminho de o jato Boeing em rápida descida.37 Embora a tripulação do convés do PSA Flight 182 pudesse monitorar as transmissões da torre de controle de Miramar e Lindbergh Field, o rádio de bordo do Cessna estava sintonizado apenas nas transmissões dos controladores de tráfego aéreo Miramar. Se Boswell ou Kazy tivessem acesso às transmissões do campo de Lindbergh, eles provavelmente teriam identificado sua localização em relação ao vôo PSA 182.38 Como Miramar os informou que o vôo 182 os tinha à vista, provavelmente nenhum dos dois se sentiu compelido a localizar ativamente o enorme rolamento do avião a jato para baixo sobre eles.

A visibilidade era um problema para ambos os aviões. Durante sua descida, o avião a jato Boeing estava em uma "abordagem de nariz para cima", o que significava que era quase quase impossível para sua tripulação de vôo ver o pequeno Cessna voando diretamente abaixo dele.39 A posição aérea do Cessna 172 Skyhawk escalando a asa em balanço teria restringido a visão traseira de Boswell e Kazy.40

Às 09:01:28, o alarme de alerta automatizado de conflito ativado por radar da Miramar soou, avisando sobre uma colisão iminente entre as duas aeronaves.41 Instalado apenas um mês antes, o sistema avisou o controlador de solo em não mais de 40 segundos para avisar a aproximação aeronaves. Em vez de notificar imediatamente qualquer aeronave de uma colisão iminente, dezenove segundos após o alarme, Miramar informou ao Cessna N7711G que havia "tráfego nas proximidades, um jato PSA avistou você [o que estava errado], ele está descendo para Lindbergh". Nem Boswell nem Kazy reconheceram a transmissão. Incrivelmente, Miramar não informou o PSA 182 ou o controle Lindbergh sobre o alerta de alerta de conflito.42

PSA Plane Crash, 1978. © SDHC # 2016.61.1.

“Torre, estamos caindo, este é o PSA.”

Às 09: 01: 47.9, assim que o voo PSA 182 inclinou sua asa direita para baixo em uma curva inclinada cerca de 2.600 pés acima do cruzamento da 30th Street com o El Cajon Boulevard, ele ultrapassou e atingiu o Cessna N7711G com a roda do nariz. O jato de 110 toneladas enganchou e virou o Cessna de 2.100 libras de cabeça para baixo na asa direita do avião. O impacto resultante rasgou o Cessna pela metade, fazendo com que um de seus tanques de combustível internos se rompesse e explodisse ao longo da borda dianteira da asa direita.43

Enquanto o som do impacto e da explosão de 175-180 mph reverberou por toda a cabine do avião a jato, o engenheiro de vôo Wahne jurou. O Capitão McFeron resmungou melancolicamente "Calma, bebe calma", com um "Sim" esperançoso (talvez do Flight Officer Fox), enquanto a Fox lutava para controlar a aeronave cada vez mais indiferente.44

Observadores no terreno notaram que a seção da cauda bifurcada do pequeno Cessna parecia cair "como uma boneca de pano" antes de pousar perto do cruzamento da Ohio Street com a Polk Avenue.45 Nos destroços amassados, os policiais encontraram o corpo mutilado de Boswell ainda preso ao assento 46

Dentro do avião a jato PSA atingido, às 09:01:51, o Capitão McFeron perguntou sobre a extensão dos danos em sua aeronave. O Flight Officer Fox respondeu: "É ruim." Quando solicitado a elaborar, ele afirmou enfaticamente: "Nós fomos atingidos, cara, fomos atingidos!" 48 Três segundos depois, o Capitão McFeron calmamente notificou Lindbergh Field, "Torre, estamos caindo, este é o PSA." O Controle de Lindbergh respondeu com: "Ok, vamos chamar o equipamento para você". 49

As verdadeiras condições do voo PSA 182 tornavam impossível que ele chegasse ao campo de Lindberg. De acordo com duas fotos agora famosas tiradas pelo fotógrafo da equipe do condado de San Diego, George Wendt, o impacto do Cessna arrancou ou danificou cerca de 30 pés de lâminas de controle acionadas hidraulicamente e flaps ao longo da borda dianteira da asa de estibordo.50 Usado para melhorar o levantamento da aeronave e propriedades anti-stalling em baixas velocidades, sua perda, mais o corte das linhas hidráulicas e elétricas associadas, fizeram a asa cair.51 Apesar dos melhores esforços da tripulação de cabine para recuperar o controle, a aeronave, de acordo com testemunhas em solo, "apenas o nariz - mergulhou para a [sua] direita ”deixando uma nuvem de fumaça de um incêndio em sua raiz de asa.52

Enquanto sua aeronave avançava em direção ao solo a mais de 480 km / h, a última transmissão de rádio conhecida do capitão McFeron para o controle de Lindbergh foi: "É isso aí, baby." 53 segundos antes do impacto, o capitão McFeron deu seu último comando, "Prepare-se." Seguido por alguém na cabana murmurando: "Ei, baby", e um queixoso: "Mãe, eu te amo". 54

Às 09:02:07, o avião a jato - depois de viajar cerca de 3.500 pés do ponto inicial de colisão no ar em um rumo de cerca de 200 graus em uma atitude de asa direita baixa e nariz para baixo - bateu o nariz primeiro a aproximadamente 25 metros a nordeste da intersecção das ruas Nilo e Dwight. O impacto compressivo e a explosão resultante de milhares de galões de combustível de aviação enviaram uma onda de choque que se registrou a 3 quilômetros de distância no sismógrafo do Museu de História Natural de San Diego 3,5 segundos depois.55

PSA Plane Crash, 1978. © SDHC 2016.61.2.

Detritos de colisão. Arquivos, Museu Aéreo e Espacial de San Diego, # 06: 01568.

"Isso não está acontecendo"

Quase imediatamente, as equipes de bombeiros de San Diego (SDFD) correram em direção à nuvem crescente de fumaça preta e oleosa. de querosene e carne carbonizada.57 Começando na Boundary Street, Rankin e Smith se dividiram para fazer buscas de casa em casa em ambos os lados da Dwight Street. Enquanto arrastava uma mangueira de incêndio ao longo da rua, Rankin notou: "Meus pés não pareciam bem no que estava me segurando." De acordo com suas lembranças posteriores, era como se ele estivesse "caminhando sobre um monte instável". Quando a fumaça se dissipou, ele percebeu que estava "pisando em talvez trinta corpos empilhados de três a quatro metros e meio de altura ... apenas um monte de partes do corpo".

Um veterano de dez anos do SDFD, Rankin era insensível à visão de corpos humanos mortos e mutilados. A queda do PSA testaria sua resistência. Enquanto corria em direção a uma casa em chamas, ele parou de andar. Na frente dele estava uma árvore alta cheia de "corpos humanos pendurados na árvore como enfeites". Parado paralisado, ele "apenas fechou [seus] olhos e pensou,‘ isso não está acontecendo ’". Sacudindo-se, ele entrou na casa e passou as próximas duas horas apagando incêndios e conduzindo buscas adicionais de casa em casa.59

Rankin estava concentrado em seu trabalho quando se encontrou com Smith no final da Dwight Street.Rankin fez uma pausa para olhar para o local do acidente ainda fumegante atrás dele antes de exclamar: “Santo [palavrão]! De onde todas essas pessoas vieram?" 60 O que Rankin estava se referindo eram centenas de socorristas, civis, militares e voluntários religiosos que corajosamente apagaram incêndios, procurando vítimas, rezando e recuperando corpos, bem como mantendo saqueadores ou caçadores de souvenirs fora da área até a noite. 61

Houve relatos conflitantes sobre saques no local do acidente. Um dia após o acidente, a edição de San Diego do The Los Angeles Times relatou: “cinco pessoas foram presas por saque, mas os policiais disseram que outras escaparam na confusão”. Citou o porta-voz do SDPD, Bill Robinson, “As pessoas estavam pegando qualquer coisa que pudessem agarrar”. Alguns, de acordo com Robinson, foram "vistos carregando braçadas de objetos de valor". 62

Enfurecido por um noticiário nacional com base em Chicago de que “fuzileiros navais endurecidos pela batalha estavam protegendo o local do acidente contra saqueadores”, o prefeito de San Diego, Pete Wilson, ordenou que sua equipe investigasse as alegações. Em um mês, Robinson se retratou, explicando que um policial que estivera envolvido no transporte de prisioneiros lhe dera a informação em um centro de processamento de prisioneiros. De acordo com Robinson, a polícia fez entre 40 e 43 prisões naquele dia sob a acusação de não se dispersar. Houve três outras prisões por remoção de destroços de aeronaves, ou evidências, do local de um acidente. Nenhum relatório de prisão acusou ninguém de saquear restos mortais ou casas danificadas.63

Cena do bairro. Arquivos, Museu Aéreo e Espacial de San Diego, # 06: 01566.

Voluntários removendo destroços de motores de aeronaves em frente às ruas Nilo e Dwight. Coleção do autor.

“Esse é um dos nossos”

Depois de estabelecer um centro de comando de bombeiros no estacionamento da drogaria Sav-On na University Avenue e 32nd Street, o chefe do batalhão do SDFD Robert Osby correu sete quarteirões ao sul até o local do acidente para verificar a situação.64 Chegando à frente da maioria dos bombeiros da cidade, O chefe Osby ficou surpreso ao ver uma enorme seção da cauda de uma aeronave caída na rua. Reconhecendo as letras “PSA” em sua entrada dorsal, ele pensou: “Droga! Essa é a companhia aérea de San Diego, uma das nossas. ”65

Por causa da velocidade da aeronave e do ângulo de descida acentuado, os danos foram confinados a uma área relativamente pequena. Conforme a aeronave explodiu, no entanto, ela explodiu como uma granada de mão, enviando estilhaços semelhantes a destroços em uma pista cônica de 150 metros de comprimento em ambos os lados da Dwight Street, de Nilo a Boundary Streets.66 O chefe Osby ficou surpreso ao ver que , em meio aos incêndios e fumaça preta sufocante, uma equipe de combate a incêndios da Marinha dos EUA já estava no local. O mesmo aconteceu com o vice-chefe do Departamento de Polícia de San Diego (SDPD), Duque Nyhus, que dirigiu os policiais e civis que corajosamente escalaram as casas em chamas para procurar as vítimas. Osby tinha avisado o último que eles estavam perigosamente perto de linhas de energia elétrica ou poças de combustível de aviação bruto. Os voluntários cobriram os corpos com lençóis ou cobertores e trouxeram jarras de água gelada para os socorristas que trabalhavam em 40 graus de calor. Osby gritou com vários indivíduos que borrifavam mangueiras de jardim perto de peças de aeronaves de magnésio em chamas.67 Se borrifado, o último poderia reagir violentamente à água, causando explosões cegantes.68

Como bombeiro graduado, o chefe Osby se reuniu e ordenou que todas as companhias de bombeiros adicionais que chegassem descendo as ruas Nilo e Boundary procedessem com cuidado devido às linhas de energia e gás danificadas e rompidas. Ele também não queria que nenhum de seus veículos atropelasse os corpos espalhados pelas ruas.69 Mais tarde, ele disse: “[Os bombeiros] realmente não precisavam de ordens minhas - eles viram os incêndios, viram os hidrantes e entrou em ação, estabelecendo linhas de mangueiras e começando a combater os incêndios ”. Depois de cercar e convergir para o núcleo do fogo, eles foram capazes de manter o fogo confinado à Dwight Street.70

Várias equipes de rádio e televisão locais transmitiram do site. Entre eles estavam o jornalista John Britton e o cinegrafista Steve Howell. O diretor de notícias da rádio KSDO, Joe Gillespie, transmitiu calmamente informações atualizadas do local do acidente por meio de um rádio bidirecional para o locutor de notícias matinais de sua estação, Hal Brown. Enquanto isso, repórteres de jornais se esforçaram para escrever uma série de artigos informativos e comoventes a tempo para a última edição do The San Diego Evening Tribune. A cobertura do jornal mais tarde lhe rendeu o Prêmio Pulitzer. Os relatos e imagens chocaram a nação e o mundo.71

Das centenas de policiais fornecendo segurança de perímetro em torno de uma área de nove quarteirões, ou ajudando nos esforços de busca e resgate, quinze recrutas novatos do SDPD ajudaram o Coroner's Office do condado de San Diego a vasculhar os destroços em busca de qualquer evidência que pudesse ajudar a identificar o vítimas.72 Entre eles estava Gary Jaus. Embora ele já tivesse trabalhado anteriormente no Mortuário de Clairemont, ele ficou chocado com a quantidade de disjecta membra humana em meio aos destroços ao seu redor.73 De acordo com Jaus,

Apenas alguns corpos eram reconhecíveis como humanos. Não havia rostos nos corpos. Havia poucos corpos para falar - apenas pedaços ... Eu não era estranho a cadáveres, mas não estava pronto para ver o torso de uma aeromoça batendo contra um carro. 74

George Cassity, um jovem marinheiro com lançamento previsto para o dia seguinte, estava entre os voluntários civis. Com nenhuma outra proteção além de um par de luvas cirúrgicas, ele colocou pequenas bandeiras da mesma cor perto de partes do corpo desmembradas que pareciam pertencer a um cadáver próximo. Ele então etiquetou e colocou as partes do corpo em um saco plástico junto com o cadáver. No início, ele e outros voluntários acreditavam que deveriam tratar as partes do corpo com cuidado e respeito. No entanto, “Estava muito quente [e] havia muitas [peças]”, disse Cassidy. “Depois de um tempo, eles simplesmente se tornaram objetos de uma tarefa mecânica: pegá-lo, identificá-lo, arrancá-lo, colocá-lo em um saco [corpo amarelo] [e] fechar o zíper.” 75

St. Augustine Roman Catholic High School, 800 metros a sudoeste do local do acidente. Domínio público.

Todos os 135 passageiros e tripulantes morreram no acidente. Os restos mortais espalhados também incluíram os de sete residentes de North Park, com idades entre uma criança de 3 anos em uma creche e uma avó de 82 anos em sua casa.76 Ambulâncias esperando para transportar vítimas feridas carregavam seus restos mortais embalados cerca de meia milha a sudoeste do edifício do ginásio da St. Augustine Roman Catholic High School, nas ruas 33rd e Nutmeg. Originalmente configurado como um posto de comando de emergência e instalação de triagem da Cruz Vermelha, logo se tornou um necrotério temporário superlotado.77

Na academia, as enfermeiras numeraram e inventaram o conteúdo de cada bolsa. Os padres então rezaram e aplicaram óleo sagrado nos restos mortais antes que os zíperes fossem fechados. As malas numeradas foram colocadas em um dos quatro grandes caminhões trator-reboque refrigerados estacionados do lado de fora. Ao cair da noite, os caminhões entregaram cerca de 220 sacos para corpos no necrotério do condado ou em necrotérios particulares. Os especialistas forenses post-mortem começaram então o tedioso processo de identificação dos restos mortais.78

Além da equipe do legista local do condado, a equipe de investigação forense incluía membros do escritório do legista do condado de Los Angeles, dois dentistas e o “Disaster Squad” do FBI, que comparou as impressões digitais das vítimas com os arquivos de impressão digital enviados da sede da agência em Washington, DC.79 Voluntários locais da Cruz Vermelha americana examinaram os registros dos correios e relatórios de pessoas desaparecidas. Eles também entrevistaram vizinhos para fazer uma determinação exata dos mortos no terreno.80 Uma vez identificados, foram tomadas providências para enviar os restos mortais para funerárias locais ou fora da cidade.81

O National Transportation Safety Board [NTSB] e os investigadores forenses da Boeing vasculharam os restos mortais do Boeing 727-214. Eles foram transferidos para um prédio vazio associado à planta da General Dynamics-Convair em Lindbergh Field. Durante a investigação inicial, os investigadores descobriram peças do Cessna embutidas no trem de pouso do nariz do avião a jato, o que confirmou que o trem do nariz havia atingido a aeronave menor antes de colidir com a asa de estibordo.82

Dentro do prédio da sede do Lindbergh Field do PSA, o assistente financeiro especial Don Simonian, junto com outros funcionários, respondeu a uma série de telefonemas perguntando sobre o status de amigos ou entes queridos a bordo do PSA 182. Naquela tarde, eles estavam ligando para os parentes mais próximos de todos os mortos confirmados.83 “É claro que nossa primeira preocupação é com as famílias de nossos passageiros regulares”, declarou o presidente da PSA, William Shimp, durante uma entrevista à imprensa subsequente, “mas gostamos de sentir que [na PSA] também somos uma família, e … Sinta isso como uma perda familiar. ”84 funcionários da PSA continuaram a programar voos de ida e volta para o campo de Lindbergh.85

Os militares da Marinha procuram restos mortais na esquina do Nilo com Dwight, observando parte da marcação do motor de cauda
ponto de impacto. Coleção do autor.

Vista aérea da cena do acidente. Coleção do autor.

A família e os amigos das sete pessoas mortas no terreno ficaram tristes. Gary Bruce Walker perdeu seu filho de 3 anos e sua mãe. Ele foi um dos familiares sobreviventes de muitas vítimas que moveram um processo contra o PSA.86 Outros residentes de North Park sofreram a perda de suas casas. O acidente danificou ou destruiu cerca de 28 casas. A companhia aérea acabaria pagando mais de US $ 5,5 milhões em acordos aos reclamantes por danos à propriedade, bem como processos por homicídio culposo.87

Nove pessoas ficaram feridas no acidente, a maioria das quais sobreviveu rastejando para fora das janelas traseiras de suas casas em chamas. Alguns por pouco não foram atingidos por destroços ou corpos voando pelo ar. Dois corpos se chocaram contra um carro na Boundary Street. Quando a equipe de resgate removeu um torso do pára-brisa, eles ficaram chocados ao ver a motorista do carro, Mary Fuller, ainda viva. A mãe de 33 anos e seu filho de 8 meses sofreram apenas pequenas lacerações nas mãos e testas, embora estivessem salpicadas de sangue.88

Feridas escondidas

Ferimentos de outro tipo afetaram dezenas de policiais, bombeiros, clérigos, voluntários e outros socorristas mentalmente abalados pelos horrores que testemunharam naquele dia. Os padres da St. Augustine High School, padre James Clifford e padre John Ranallo, ficaram chocados com o que viram diante deles.89 Ao se ajoelhar sobre um saco plástico amarelo contendo o que parecia ser um ser humano, o padre Clifford confidenciou: "John, eu não" acho que posso fazer isso. ” “Eu também não posso”, disse o jovem padre, “mas talvez possamos fazer isso juntos” Eles administraram os últimos ritos no necrotério temporário pelo resto do dia.90 Eles consideraram o ato simples como “O último toque que pode ser dado a outro ser humano em nome da família que não pôde dizer adeus a eles. ” O padre Ranallo confessou mais tarde que “pelo menos [era] algo que podíamos fazer quando víamos a futilidade” [de estarmos lá] .91

Semanas, meses e anos depois, muitos socorristas sofreram de crises de melancolia, chorando sem motivo ou acordando de pesadelos provocados pelo que agora é chamado de Transtorno de Estresse Pós-Traumático.92 o local do acidente, "Agora você sabe o que passamos no Vietnã". 93

Anos depois, outro socorrista, o oficial do SDPD Bill Farrar, lamentou: Eu dirijo até o local do acidente cerca de uma vez por ano.

Normalmente saio e passo pelas casas reconstruídas e pelas calçadas e ruas onde tantos morreram. Eu entro em contato com memórias que nunca irão embora. Sei que há muitos outros, como eu, que se sentiram tão desamparados naquela segunda-feira. Nós nunca vamos superar isso.94

Uma nuvem de choque e depressão também afetou os funcionários e clientes regulares da PSA. Muitos trabalharam pessoalmente com pelo menos uma pessoa no voo 182. Os moradores de San Diegans que consideravam a PSA sua companhia aérea regional compartilharam suas perdas.95

As imagens do acidente permaneceram vivas para as testemunhas oculares que viram a colisão no ar, a queda da aeronave e a explosão monstruosa que produziu uma coluna de fumaça negra a quilômetros de distância. Também afetou aqueles que não conseguiam se afastar das notícias ao vivo minuto a minuto em seus aparelhos de televisão naquele dia.96

The Aftermath

O desastre do PSA, o pior acidente na história da aviação comercial dos Estados Unidos na época, reacendeu o debate freqüentemente acirrado sobre a localização do campo de Lindbergh. Muitas pessoas exigiram que o aeroporto fosse transferido para uma área menos populosa, antecipando que o aumento do tráfego aéreo resultaria em um desastre ainda maior.97 Os oponentes, incluindo o então prefeito Pete Wilson, argumentaram que a localização do aeroporto não era o problema. O campo de Lindbergh está atualmente em seu local original.98 Após uma investigação de um ano, o NTSB concluiu que a tripulação de cabine do PSA 182 foi a principal responsável pela colisão no ar que levou ao acidente porque não notificou o controle de Lindbergh de que haviam perdido contato visual com Cessna N7711G.99

A pressão da tripulação de voo e das associações de pilotos de linha aérea, no entanto, obrigou o NTSB a reabrir o caso.100 A Air Line Pilots Association, por exemplo, apontou uma grande falha na "abordagem ver e evitar". Eles argumentaram que tal abordagem frequentemente produzia "identificação errônea por pilotos de tráfego aéreo relatada por controladores". 101 Outro crítico, JW Olcott, propôs na edição de agosto de 1979 da Business and Commercial Aviation que a tripulação de voo PSA tinha um "fator significativo de trabalho contra eles ... a crença subconsciente de que [Controle de Tráfego Aéreo] e o ambiente de radar ... os protegeria da catástrofe de uma colisão no ar. ”102

Embora não exonerasse a tripulação de vôo PSA, um relatório NTSB de 1982 emendado citou outros fatores que contribuíram para o acidente. Isso incluiu o uso de procedimentos de separação visual pelos controladores de tráfego aéreo local quando o radar estava disponível, e sua falha em avisar a tripulação de voo da direção de movimento do Cessna N7711G. Eles também observaram a resolução inadequada do alerta de alerta de conflito.103

Conspícua por sua ausência do relatório estava descontente ex-piloto PSA Robert P. Chapman afirmação anterior de que o NTSB havia ignorado totalmente a fadiga do piloto como um fator que contribuiu para o acidente. Um piloto veterano de 14 anos, Chapman entrou com um processo contra a PSA em 1981 por demissão injusta e sofrimento emocional. Ele alegou que foi demitido após relatar as difíceis condições de trabalho que muito provavelmente contribuíram para a deficiência mental e física da tripulação de voo PSA. Apoiar a afirmação de Chapman foi uma greve malsucedida de 50 dias dos pilotos do PSA em busca de melhores horários de trabalho.104

Os biólogos da San Jose State University também apoiaram o caso da fadiga do piloto. Os professores W. J. Price, um piloto, e D.C. Holley foram cientistas biológicos que estudaram os efeitos do trabalho na mente. Em um tratado apresentado no Simpósio Internacional de Trabalho Noturno e Turno de 1982 em Kyoto, Japão, eles argumentaram que a programação inadequada de turnos do PSA resultou em sono crônico e privação nutricional. Como prova, eles citaram um comentário do capitão McFeron antes de decolar de Los Angeles. Ele foi ouvido dizendo a uma aeromoça: "Foi uma noite curta ... Estou arrastando!" Trinta minutos depois, ele e 143 pessoas estavam mortas, mortes que Price, Holley e Chapman acreditavam serem evitáveis.

Como a maioria dos acidentes trágicos relacionados à aviação, a queda do voo PSA 182 levou a melhorias imediatas e de longo alcance nos procedimentos de controle de tráfego aéreo local e nacional. Isso incluiu a implementação imediata de uma Área de Serviço de Radar de Terminal em torno do Campo de Lindbergh, bem como uma revisão e atualização semelhante de outros aeroportos nacionais. Em vez de confiar principalmente no uso do procedimento "ver e evitar" falho dos pilotos, os controladores de tráfego aéreo agora usariam o controle de radar positivo baseado em solo obrigatório para monitorar e direcionar todas as aeronaves que se aproximam e partem.

Em 15 de maio de 1980, a FAA estabeleceu um espaço aéreo Classe B (Classe Bravo) sobre o campo de Lindbergh. Criada em vários aeroportos após uma colisão aérea de 1960 sobre a cidade de Nova York, uma designação de espaço aéreo Classe B proporcionou melhor separação e controle em áreas de alto tráfego. Ao colocar essa designação sobre o espaço aéreo do Campo de Lindbergh, todas as aeronaves que voassem nele deveriam ser equipadas com um transponder operacional a bordo, tornando-os claramente visíveis nas telas de radar dos controladores de solo. O Controle de Aproximação de San Diego em Miramar seria responsável por todas as aeronaves voando dentro desta zona invisível de 30 milhas de diâmetro entre 12.500 e 2.500 pés de altitude. Uma vez que a aeronave ficasse abaixo de 2.500 pés, a torre de controle do Lindbergh Field assumiria todos os procedimentos de controle de aproximação de pouso. Os controladores em ambas as instalações agora eram capazes de visualizar a mesma imagem do radar, que, por meio dos transponders, identificava cada aeronave por seu número de voo, altitude e direção.

Para evitar a recorrência de uma colisão no ar sobre San Diego (ou qualquer outra grande cidade dos EUA), a FAA proibiu todas as aeronaves “cegas” de pouso prático ILS e aeronaves não certificadas pelo ILS de todo o espaço aéreo Classe B. Tais atividades foram relegadas a campos de aviação "alimentadores" menores, como Montgomery e Brown Fields de San Diego, Gillespie Field de El Cajon e Aeroporto McClellan-Palomar de Carlsbad, todos os quais foram atualizados para facilitar o treinamento do piloto de controle ILS.

Indiscutivelmente, o efeito posterior histórico mais importante da queda do voo PSA 182 - e uma colisão assustadoramente semelhante no meio do ar entre um avião a jato da Aeroméxico e uma aeronave particular sobre Cerritos em 31 de agosto de 1986 - foi o desenvolvimento acelerado de uma aeronave moderna eficaz. Sistema de prevenção de colisão (TCAS) .109 As primeiras versões do TCAS estavam em desenvolvimento desde 30 de junho de 1956, quando dois aviões comerciais colidiram no Grand Canyon. Mas essas versões eram impraticáveis ​​devido à sua complexidade.110 O TCAS atual, introduzido em 1987, agora está instalado em todos os aviões comerciais de passageiros e na maioria dos aviões comerciais de carga. Seus sensores de balizas de radar a bordo, altímetros de codificação, transponders e computadores fornecem aos pilotos conhecimento direto e imediato de potenciais colisões aéreas. Também recomenda manobras de evasão.111

A queda do vôo PSA 182 também desempenhou um papel no desenvolvimento da tecnologia anticolisão para automóveis. Em 1991, uma empresa local de San Diego, Intelligent Vehicle Highway Systems ou IVHS Technologies, desenvolveu e introduziu tecnologia anticolisão semelhante para automóveis. Conhecido como VORAD (Vehicle On-Board Radar), ele funciona como uma arma de radar da polícia, emitindo sinais de micro-ondas de baixa saída que procuram continuamente obstáculos mais próximos do que 300 pés à frente de um veículo. Se um veículo se aproximando muito perto, o sistema engata automaticamente o sistema de frenagem do veículo, evitando assim uma colisão perigosa.Instalado pela primeira vez em ônibus Greyhound em 1992, o VORAD da IVHS Technologies se tornou um componente de segurança padrão em todos os automóveis nacionais e estrangeiros modernos que operam nos Estados Unidos.

Saber que as mudanças feitas depois de 25 de setembro de 1978, a colisão aérea sobre North Park pode ter contribuído para salvar milhares de vidas, pois oferece algum consolo para aqueles que ainda estão emocionalmente marcados pela perda de familiares e amigos naquele dia. É difícil para muitas pessoas voltar ao local do acidente em North Park. O residente sobrevivente Stanley Cichy relata que o bairro reconstruído, "Parece normal de novo ... diferente, mas normal." No dia 25 de setembro ou próximo a ele, as pessoas costumam deixar cartazes e flores ou rabiscar os nomes das vítimas do acidente em giz colorido na calçada em frente às ruas Nilo e Dwight. Mas algumas testemunhas oculares, familiares sobreviventes e socorristas hesitam em comparecer a essas reuniões improvisadas.113

Não há nenhum memorial na Dwight Street para homenagear as vítimas, socorristas ou voluntários.114 As três placas comemorativas de bronze dedicadas às vítimas do acidente estão localizadas a alguma distância do local do acidente. O mais próximo é uma pequena placa colocada em frente a uma árvore memorial plantada fora da biblioteca filial de North Park. As duas mais distantes são grandes placas de bronze agora em exibição em uma exposição PSA no San Diego Air & amp Space Museum do Balboa Park. O museu resgatou um que havia sido removido de seu local original próximo à entrada do prédio da sede do PSA em Harbor Drive depois que a USAir comprou o PSA em 1987.115 Se um futuro memorial for construído no local do acidente ou próximo dele, seu design e localização não devem interferir sobre o que é mais uma vez uma paisagem urbana tranquila e despretensiosa. No mínimo, um memorial pode reconhecer e talvez diminuir o trauma que, para alguns, nunca irá embora.


DVI blog

No pior desastre de aviação do mundo, dois aviões tateando em meio a uma tempestade de neve em direção ao Aeroporto Internacional e ao campo LaGuardia colidiram sobre a cidade às 10h34. ontem, matando pelo menos 133 pessoas & # 8212, incluindo seis no centro do Brooklyn, onde um dos aviões, um jato com metade do tamanho de um campo de futebol, incendiou uma área de quarteirão. Temia-se que outros corpos fossem encontrados.

Dos 77 passageiros e sete tripulantes a bordo do jato, um United Airlines DC-8, que explodiu perto de Sterling Place e Seventh Ave., Brooklyn, cuspindo metal e chamas pela vizinhança, apenas um menino de 11 anos sobreviveu. Ele foi gravemente queimado.

A 16 quilômetros de distância, 39 passageiros e cinco tripulantes morreram no outro avião, um Trans World Airlines Lockheed Constellation que parcialmente se desintegrou no ar e caiu em destroços & # 8212direito em uma pista no pequeno Miller Army Air Field em Staten Island.

No Brooklyn, onde a queda assustadora do jato demoliu uma igreja, destruiu 11 outros edifícios e provocou um incêndio de sete alarmes, seis pessoas morreram na rua, em edifícios e em um carro em chamas.

Quando o prefeito Wagner proclamou o bairro uma área de desastre, ele expressou temores oficiais de que o exército de resgate de 2.500 policiais, bombeiros, médicos e voluntários da defesa civil encontrasse outros corpos nos escombros dos prédios destruídos.

Wagner chamou a colisão de "o pior desastre aéreo da história da cidade". Contando com as temidas baixas terrestres, também foi a pior calamidade aérea do mundo. O número recorde anterior foi a queda de 129 vítimas de um C-124 Globemaster da Força Aérea dos EUA perto de Tóquio em 18 de junho de 1953.

Para United e TWA, foi o segundo encontro sombrio com o holocausto aéreo. No que antes era o pior acidente de companhias aéreas civis, dois de seus planos colidiram em 30 de junho de 1956, sobre o Grand Canyon, matando 128 pessoas.

Ontem à noite, o Conselho de Aeronáutica Civil designou 31 investigadores importantes & # 8212 a maior assembléia de especialistas já reunida & # 8212 para cobrir as duas cenas de acidente. Um apelo foi feito ao público para relatar qualquer destroço aparente do avião às autoridades & # 8212, mas não perturbá-lo.

Em uma das ironias mais girantes do acidente de dois aviões, o nome da igreja demolida no Brooklyn era Igreja Pilar de Fogo. Uma padaria próxima, uma barbearia, uma casa funerária e um prédio de apartamentos também foram destruídos.

Ninguém viu o crash sozinho

Embora dezenas de milhares de nova-iorquinos tenham ouvido ou visto o clímax flamejante da colisão, ninguém realmente testemunhou o acidente e as autoridades de aviação federais, por enquanto, se recusaram a dizer mais do que "todas as evidências apontam para um colisão aérea. "

Nenhum avião relatou qualquer problema & # 8212 ambos simplesmente desapareceram dos radarscopes nas torres de controle International e LaGuardia & # 8212 e não houve uma explicação imediata do que deu errado para colocá-los em rota de colisão.

Os federais prontamente apreenderam as transmissões gravadas de ambas as naves na esperança de encontrar alguma pista para o desastre.

Tudo o que os detetives do céu realmente sabiam, no entanto, era que o TWA Constellation, vindo de Dayton e Columbus, Ohio, estava vindo em direção ao LaGuardia por instrumentos às 10:40 da manhã. chegada.

E o jato United do O'Hare Field em Chicago & # 8212 primeiro jato puro da história da aviação a cair com passageiros & # 8212 foi liberado para um padrão de espera a 5.000 pés de altitude. Ela deveria chegar cinco minutos depois no International, onde havia um teto de 600 pés.

O avião da TWA também foi aparentemente liberado para esta altitude, mas os círculos de seus padrões deveriam tê-los mantido a pelo menos cinco milhas de distância.

Supostamente, disseram as autoridades, os dois aviões, carregados de empresários, viajantes de férias e pelo menos três crianças, foram separados com segurança para suas chegadas nos dois campos a cerca de 10 milhas aéreas de distância.

Tentativas de resgate inúteis

O que deu errado & # 8212 se foi um erro de solo ou do piloto ou do instrumento & # 8212 não pôde ser determinado imediatamente.

Enquanto os destroços caíam simultaneamente a muitos quilômetros de distância em Brooklyn e Staten Island & # 8212 perdendo por pouco três escolas & # 8212, as tentativas de resgate foram rápidas, mas inúteis.

O Departamento Hospitalar despachou todas as ambulâncias, médicos e enfermeiras disponíveis em hospitais municipais e privados para os dois locais, incluindo unidades de desastre dos hospitais Bellevue e Kings County. O Comissário do Hospital Morris A. Jacobs, que mora em Staten Island, dirigiu pessoalmente os esforços de emergência médica lá.

O prefeito correu para o Brooklyn e mandou seu secretário executivo, Frank Doyle, para Staten Island. Enquanto os turistas se aglomeravam em ambos os locais, o comissário de polícia Kennedy apelou ao público para ficar longe. As pistas da ponte e do túnel foram impedidas para o movimento de veículos de emergência.

No Brooklyn, a área dos destroços parecia que um blockbuster destruiu os edifícios. Em 119 Sterling Place, a Pillar of Fire Church, uma estrutura de tijolos de 2 e 189 andares, sofreu um impacto direto, e a explosão que se seguiu cavou uma cratera de 25 pés, cerca de 50 pés de diâmetro, onde o edifício estava.

Uma seção de cauda intacta pousou bem na interseção de Sterling Place e Seventh Ave., enquanto uma seção de asa de 25 pés desceu através do telhado de um cortiço de brownstone de quatro andares em 126 Sterling, cortando a estrutura quase pela metade no segundo andar .

Pelo menos 24 automóveis estacionados foram destruídos, junto com uma funerária, barbearia, padaria, garagem e vários prédios de apartamentos de 16 famílias. Gritando de terror, as mulheres correram para as ruas com seus filhos pequenos. Alguns correram para o PS 9, que tem 1.000 alunos, e a Escola Paroquial Santo Agostinho, com mais de 1.000. Ambas as escolas estão próximas. Nenhum dos destroços atingiu os prédios da escola.

Entre os destroços, cerca de 300 residentes do Brooklyn ficaram desabrigados como resultado do acidente em Sterling Place, quando seus prédios foram destruídos e queimados.

A Sra. Amelia Helmes, que estava parada em uma esquina, viu parte do avião atingir o topo de um caminhão vermelho & # 8212 e então, para seu horror, um menino caiu dos destroços.

"Corri para ele", disse ela. "Seu nome era Stanley, disse ele. Mas não estava falando com clareza. Sua boca estava sangrando. Suas mãos estavam queimadas e cortadas. Suas roupas estavam pegando fogo.

"Seu rosto estava gravemente queimado e a pele estava descascando. Ele tinha cabelo ruivo cacheado e parecia ter cerca de 10 ou 11 anos."

A vítima, mais tarde identificada como Stephen Baltz, de 11 anos, o sobrevivente do DC-8, que voou de Wilmette, Illinois, para passar o Natal com sua mãe, foi levada para o Hospital Metodista do Brooklyn. Na noite passada, seu estado permaneceu crítico.

Enquanto a polícia isolava o bloco atingido para evitar saques, os corpos eram removidos a uma taxa de dez por hora, para necrotérios temporários montados em uma garagem ao lado da Igreja Pillar of Fire demolida e em uma pista de boliche na Seventh Ave., perto de Flatbush Ave.

Mais tarde, eles foram transferidos para o necrotério do Kings County Hospital, e uma unidade de desastre composta por sete homens do FBI ajudou a polícia na difícil tarefa de identificação.

Para os vivos, a Escola Santo Agostinho era usada como quartel-general da emergência, e a polícia, com alto-falantes, instruía os moradores perplexos do bairro a denunciá-lo. Estima-se que 300 desabrigados receberam alimentação e tratamento médico de emergência, e foram trazidos berços para abrigá-los durante a noite, se necessário.

Dias depois da ocorrência do acidente, a área do desastre na Seventh Avenue e Sterling Place, no Brooklyn, está cheia de destroços.

Na cena de Staten Island

Em Staten Island, a outra metade da tragédia foi representada de forma menos dramática. Uma dona de casa da New Dorp, a Sra. John S. Bailey, viu Lockheed "girando como um brinquedo". O vereador Edward V. Curry descreveu-o como "uma bola de fogo" que "riscou o ar como um cometa".

Aparentemente, acrescentaram outras testemunhas, o fogo no ar explodiu os dois motores certos e estourou a cauda.

"Eu vi algumas pessoas caindo do avião", relatou Clifford Beuth, um entregador de petróleo.

Estava queimando todo o caminho, ele disse.

2 Ajuda Policial Fora de Serviço

Dois irmãos, os patrulheiros de folga Peter e Gerard Paul, que moram em Staten Island e estavam fazendo compras de Natal nas proximidades, estiveram entre os primeiros a chegar. Com uma pequena escada, eles escalaram uma cerca de 3 metros e, com um tenente do Exército, correram para um dos destroços na pista do Miller Field.

"Eu vi alguém se mover", disse Peter Paul mais tarde. “Nós saltamos e começamos a puxar as pessoas que estavam se movendo.

“A essa altura, outras pessoas haviam chegado e eu peguei uma faca emprestada para cortar os cintos de segurança. Tiramos dois homens e uma mulher que ainda estavam vivos. Eles estavam gemendo e gemendo.

As chamas engolfaram os edifícios destruídos pela queda de um avião na Sétima Avenida e em Sterling Place, no Brooklyn. Pelo menos seis pessoas no terreno morreram no acidente.

As chamas engolfaram os edifícios destruídos pela queda de um avião na Sétima Avenida e em Sterling Place, no Brooklyn. Pelo menos seis pessoas no terreno morreram no acidente.

"Havia muita fumaça e os assentos estavam pegando fogo. Um homem estava deitado de costas tentando se levantar. Os outros corpos estavam gravemente queimados. Ao todo, retiramos cerca de seis pessoas. Nós os transportamos para helicópteros."

As vítimas foram levadas para o Hospital do Serviço de Saúde Pública dos EUA em St. George, mas todas estavam mortas na chegada ou morreram pouco depois.

"Para mim, não era nada além de uma massa de escombros e corpos humanos", disse o Dr. Ernest Siegfried, do Public Health Service Hospital, que respondeu à primeira chamada de emergência.

"Um caminhão de reboque do Exército puxou uma enorme lateral curva de alumínio e expôs muitos corpos, amarrados em seus assentos e amassados ​​e amassados.

"Eu observei que todas as roupas foram queimadas de todos os corpos. Eu estive envolvido em outros desastres, e me pareceu que este avião estava queimando antes de ela bater. Dos corpos retirados, a maioria foi gravemente queimada. a cabeça, ombros e braços. "

Só a sorte evitou um desastre em Staten Island semelhante ao incêndio no Brooklyn, já que a área é densamente povoada, com três escolas situadas em um raio de oito quarteirões do acidente.

Mas o avião pousou bem no campo, um sub-posto operado por Fort Wadsworth, a cerca de três milhas de distância.

O inspetor-chefe assistente Walter Klotzbach direcionou 150 policiais ao local, e ajuda adicional veio do forte, incluindo 100 soldados. A Guarda Costeira despachou vários helicópteros e tinha 21 barcos procurando possíveis sobreviventes nas águas próximas.


O menino que sobreviveu a um acidente aéreo em 1960

O acidente aéreo de dois aviões comerciais sobre Staten Island em 16 de dezembro de 1960 matou 134 pessoas. Veja o PDF da primeira página do The New York Times no dia seguinte.

O resgate de uma criança de um voo do Iêmen que caiu no Oceano Índico na manhã de terça-feira, aparentemente matando todos os outros a bordo, parece surpreendente, até milagroso.

Mas tal coisa já aconteceu antes, no Brooklyn em dezembro de 1960, quando um menino de 11 anos era o único sobrevivente do que foi na época o desastre de vôo mais mortal da história.

Em 16 de dezembro de 1960, uma sexta-feira, um DC-8 da United Airlines e um Constellation Trans World Airlines colidiram no meio do vôo. O vôo da TWA caiu em Staten Island, o vôo da United caiu em Park Slope, iniciando um incêndio que também matou seis pessoas no solo. No total, 134 morreriam com o acidente.

Nos dois distritos, os transeuntes testemunharam uma cena vívida e assustadora, o The Times escreveu no dia seguinte:

Em cada relato pessoal, correu o mesmo fio de surpresa e horror.

A cena no Brooklyn, onde um avião caiu em um distrito densamente povoado, lembrou uma testemunha dos bombardeios e aldeias em chamas na Guerra da Coréia.

Em Staten Island, onde os destroços quase deixaram de lado uma comunidade de casas de madeira e uma escola pública, testemunhas disseram que a neve encharcada de sangue e os corpos os fizeram pensar em um campo de batalha.

Associated Press Stephen Baltz de Wilmette, Ill.

Um menino foi encontrado vivo na neve em Park Slope: Stephen Baltz de Wilmette, Illinois, um subúrbio de Chicago. Ele estava voando sozinho, seus pais correram para o lado de sua cama, relatou o Times:

& # x201Esta foi sua primeira excursão sozinho & # x201D disse o Sr. Baltz aos médicos. & # x2026 Ele disse que seu filho tentou sorrir, mas não conseguiu.

& # x201CSomos gratos ao Todo-Poderoso por esta coisa milagrosa que aconteceu com nosso filho e temos uma profunda simpatia por todos aqueles que não são tão afortunados quanto nós, & # x201D o Sr. Baltz disse.

O rosto do menino estava coberto com medicamentos para as queimaduras sofridas no acidente e sua perna esquerda estava quebrada. As queimaduras também estavam em seu peito, braço esquerdo e costas.

Os frequentadores da igreja naquela sexta-feira à noite, durante a época do Natal, carregavam jornais com a foto de Stephen e oravam por ele. Chamadas inundaram o hospital de nova-iorquinos oferecendo seu sangue para transfusões para o menino. Ao longo da noite, a enfermeira ao lado da cama iria se lembrar mais tarde, ele acordava e falava, parecendo saudável.

No final, Stephen estava gravemente queimado para sobreviver. Ele permaneceu como o único sobrevivente do acidente por apenas uma noite, morrendo às 10 horas da manhã de sábado. Mas naquela noite, ele era a fonte de esperança para uma cidade onde dois aviões haviam caído.

United Press International A cauda de um jato United DC-8, na interseção da Seventh Avenue e Sterling Place em Park Slope, Brooklyn, em 16 de dezembro de 1960, depois que o avião caiu com um TWA Constellation sobre Staten Island.

Comentários não serão mais aceitos.

Obrigado a Libby Nelson por este comovente acocunt. Eu era um estudante da 5ª série na Escola St. Francis Xavier na President Street, a cerca de seis quarteirões de distância, quando o avião passou voando baixo naquele dia de neve. Como oramos para que aquele menino sobrevivesse.

Outro incidente com um único sobrevivente, também uma criança, foi o vôo 508 da LANSA que foi atingido por um raio sobre a Amazônia peruana em 1971. Werner Herzog fez um documentário sobre a garota, Juliane K & # xF6pcke. É uma história verdadeiramente incrível.

Stevie pousou em um banco de neve em frente à Igreja Pilar de Fogo. O relógio quebrado de Stevie & # x2019 localizou o momento do acidente. Se bem me lembro, um fotógrafo do Daily News registrou o menino deitado na neve, uma mulher que passava segurando um guarda-chuva sobre ele. A morte foi causada pela queima do revestimento de seus pulmões, pois os macrófagos não eram mais capazes de extrair oxigênio. Um milagre com um final triste.

Dado o resultado, esperemos que este não seja um paralelo justo.

Muito triste. Espero que a criança do acidente com o Yemini esteja bem.

Na verdade, houve um acidente no Arizona & # x2013, acredito, na década de 1980 & # x2013, de um jato da Northwest decolando, onde apenas uma criança de 2 anos sobreviveu. Sua família morreu no acidente.

Existem ainda mais exemplos. Um documentário de Wener Herzog, & # x201CJulianes Sturz in den Dschungel & # x201D aka & # x201CWings of Hope & # x201D segue o único sobrevivente (uma mulher de 17 anos) de um acidente de avião na América do Sul quando ela retorna ao local do acidente anos depois.

Eu estava na estação da marinha no final de New Dorp Lane naquela noite do lado de fora da cerca e encontrei uma abertura e fui para o local do acidente & # x2013 a neve estava de fato sangrenta & # x2013 em todos os lugares & # x2013 partes do avião e bagagem dentro e fora da cerca & # x2013 nunca vi um corpo & # x2013 lembro-me de pegar um pequeno pedaço de alumínio da estrutura de suporte do avião e levá-lo para casa & # x2013 eu tinha doze anos na época

Eu era um calouro na faculdade, entrando em um ônibus para voltar para casa no feriado de Natal, quando me disseram que um avião caiu em Park Slope, meu destino.
Mais tarde, emergindo da estação de metrô Grand Army Plaza, descobri o quão perto tinha estado.
Lembro que meu pai, como tantos outros, ficou particularmente comovido e depois triste com a história de Stephen.
E claro, até hoje quem morava em Park Slope na época não consegue passar por aquele local na Sétima Avenida sem pensar naquele dia.

JB, o acidente em que você está pensando foi em Detroit em agosto de 1987. Eu estava a alguns quilômetros de distância, no hospital com minha avó moribunda, a única sobrevivente se chamava Cecilia Cichan e tinha a mesma idade que eu na época. Mesmo sendo muito jovem, tenho lembranças muito claras daquela noite. O vôo estava indo para o Arizona.

Em 1977, aluguei um apartamento em 179 St. John & # x2019s Pl, bem na esquina de onde a foto acima foi tirada. Um lindo estúdio ($ 190 / mês, utilitários incluídos!), Tinha um terraço voltado para os jardins nos fundos. Quando perguntei ao senhorio sobre o buraquinho no terraço, ele explicou que passou um pedaço da fuselagem daquele acidente. Ligando para Kevin Bacon.

Não existe uma continuação para esta história? O menino tinha um níquel e um centavo no bolso do blazer durante o acidente. Seus pais doaram para o pobre caixa de uma igreja na cidade onde a congregação estava orando por ele. As moedas foram colocadas em uma espécie de moldura para homenageá-lo depois que ele morreu. Eu sinto que li sobre essa história na cobertura do Times sobre os desastres de Nova York após o 11 de setembro.

Você é um leitor atento. Apareceu em um artigo de David W.Dunlap no início de 2002.

Lembro-me muito bem desse acidente. Minha mãe sempre mencionava isso como um exemplo da crueldade de Deus, permitindo que o menino sofresse por dias e depois o matasse de qualquer maneira.

Ninguém morre contra sua vontade, refluxos. E acho difícil acreditar que Deus & # x201Ckilled & # x201D Stephen Baltz. Na verdade, Deus trouxe Estevão para casa. E acredito que ninguém está em posição de questionar o caminho de uma alma.

Eu concordo com Gerry, Deus o fez & # x2019nt o fez sofrer e depois o matou Ele salvou a vida dos meninos, algo deve ter dado errado

& # x201Cmacrófagos não são mais capazes de extrair oxigênio & # x201D, você deve saber que os macrófagos são células do sistema imunológico e não estão envolvidos na função respiratória.

Eu tinha sete anos e minha tia, meu tio e meus primos moravam em Sterling Place na época do acidente. Minha família morava não muito longe, em Carroll Gardens, e lembro-me de minha mãe se preocupando com a segurança de nossos parentes e # x2019. Minha prima, que tinha oito anos e estava em uma escola católica próxima na época & # x2014 Santo Agostinho & # x2019s, eu acredito & # x2014, me disse que o avião passou direto pela escola e que as crianças da classe dela primeiro correu para a janela e, em seguida, se escondeu sob suas escrivaninhas em terror, enquanto o avião descia.

Minha prima e seu irmão mais novo dormiram no quarto dos pais & # x2019 naquela noite. Sua mãe, normalmente uma mulher perspicaz e lúcida que não tolerava nenhum absurdo, ficou tão abalada com a tragédia & # x2014 que o avião caiu a poucos metros de seu apartamento e os corpos das vítimas estavam sendo removidos enquanto a família tentava dormir & # x2013 que ela pendurou cabeças de alho ao redor das crianças & # x2019 pescoço & # x2014 a centenária fórmula sul-italiana para afastar o mal & # x2014 antes de colocá-los na cama. O fato de sua mãe americana, inteligente e estilosa parecer ter enlouquecido, não ajudou muito a acalmar os temores de meus primos.

Lembro-me de como me senti triste quando Stephen Baltz morreu. Essa história traz de volta muitas memórias.

Eu morava na Eighth Avenue 65 na época (na Union Street) e estava trabalhando no Mt. Sinai Hospital quando o acidente ocorreu. Mas eu tive esse sonho recorrente por várias semanas antes do acidente, sobre dois aviões colidindo e caindo entre dois edifícios & # x2013que me incomodou muito & # x2013mas após a queda, os sonhos pararam. Nunca desci para ver o local do acidente. Era muito opressor para mim.

Deus não o matou ou salvou. Ele morreu unicamente por causa de vários erros cometidos pela tripulação de voo de uma das aeronaves, que escolheu voar em condições de instrumentos apesar de um de seus instrumentos principais estar com defeito e que perdeu o ponto de espera que lhes foi dado. Ele viveu por um dia simplesmente porque seus ferimentos não foram graves o suficiente para matá-lo imediatamente. Ele não foi o único passageiro a não morrer instantaneamente, mas foi o único a sobreviver mais do que alguns minutos.

O relatório do acidente com a aeronave, incluindo detalhes médicos, está disponível no Departamento de Coleções Especiais de Transporte.

sob & # x201CHistoric Aviation Accident Reports & # x201D para o ano 1960.

Eu tinha quase 12 anos quando ocorreu esse acidente e fiquei tão horrorizado que jurei nunca entrar em um avião. (Mudei de ideia seis anos depois.) Um item do noticiário logo após a morte de Steven & # x2019 me agarrou: sua pergunta, enquanto a ambulância o levava rapidamente para o hospital: & # x201Como vou morrer? & # X201D

Que história triste! Eu realmente espero que a garota que sobreviveu ao acidente no Iêmen esteja bem.

Este também é um triste testemunho do fato de que, não importa o quanto gostemos de acreditar que funciona, & # x201Cprayer & # x201D apenas expressa um desejo humano coletivo, não a realidade física real.

Eu tinha 9 anos. Eu nasci e cresci no Brooklyn. Na verdade, nasci em Park Slope, mas me mudei para a seção East Flatbush do Brooklyn em 1952 com 2 anos de idade. Lembro-me bem, lembro-me da foto de Stephen e # x2019 na primeira página do The Daily News. Seu rosto era tão assustador. Também me lembro de ter visto o avião abatido de um ônibus da Flatbush Avenue do qual eu era passageiro e desejando poder ver minha avó, que morava não muito longe do local do acidente (não podíamos ir visitá-la porque eles não estavam deixando nenhum veículo naquela área por semanas após o acidente).
Anos mais tarde, eu estava visitando um membro da família no Hospital Metodista em Park Slope (este é o hosp para onde Stephen foi levado para tratamento após o acidente), eu também nasci lá.

Fui para a capela no primeiro andar do hospital e na parte de trás da capela, havia uma placa dedicando a capela a ele e todas as suas trocas que ele trazia foram colocadas na placa & # x2026..foi 43 centavos.

Eu tinha 12 anos e me mudei para uma casa em Miller Field na noite anterior ao acidente e estava do lado de fora removendo a neve quando a TWA desmoronou em Miller Field. Nossa casa, um quadraplex, foi assumida pela Cruz Vermelha. Lembro-me dos trabalhadores de emergência em todo o campo, vasculhando a neve por dias, em busca de restos mortais. Foi realmente horrível.

Quando soubemos que havia um sobrevivente no Brooklyn, todos ficamos maravilhados e esperamos pelo melhor. O acidente trouxe o melhor dos primeiros socorros e aproximou os vizinhos.

Minha mãe era enfermeira na época do acidente. Dias antes, um homem vinha ao consultório médico perguntando se ele estava morrendo. Após o exame físico, ele estava com excelente saúde. Ele morreu no dia do acidente enquanto vendia árvores de Natal na esquina, morto pelo avião caído.

Eu tinha 6 anos e meio na época e morava em NJ (onde ainda moro). Minha única lembrança dessa tragédia foi um artigo que saiu em uma edição da revista Life (meus avós eram assinantes regulares). Lembro-me da foto dos destroços de um dos aviões, uma foto de família de Stephen e sua família e a foto dele deitado no chão. Essa foto, em particular, me & # x201Chaunted & # x201D me por muito tempo.

Acredito que esse problema ainda esteja na casa dos meus avós (ambos faleceram). Eu estava determinado a descobrir algo sobre esse trágico evento.


Dois aviões quase colidem na cidade de Nova York, investigação da FAA

A Federal Aviation Administration divulgou um comunicado na sexta-feira que está investigando um & # x201Cnear-miss & # x201D que ocorreu quando um vôo pousando no Aeroporto Internacional John F. Kennedy chegou a 200 pés de um jato de passageiros partindo de LaGuardia, N.Y.

Por volta das 15h45 em 13 de junho, um Boeing 747 da Delta Airlines chegando ao Aeroporto John F. Kennedy teve um atrito com a partida de um Shuttle America Embraer E170 saindo do Aeroporto LaGuardia. Viajando centenas de milhas por hora, os aviões estavam em altitudes diferentes, mas no ponto mais próximo eles estavam separados por apenas quatro décimos de milha horizontalmente e 200 pés verticalmente.

Os jatos estavam "se afastando um do outro no ponto em que perderam a separação necessária", disse a FAA. Ambas as aeronaves pousaram com segurança.

Uma fonte disse à NBCNewYork.com que as aeronaves estavam a uma distância de até 30 metros, mas a FAA não confirmou esse relatório.

O diretor de transporte aéreo da Flight International, David Kaminski-Morrow, disse à CBS News que & # x201Cair incidentes de proximidade & # x201D são rotineiramente investigados pela FAA. Ele disse que os incidentes podem variar de uma perda de separação simples, mas não ameaçadora, ou, por outro lado, um risco genuíno de colisão no ar.

Nas palavras atemporais de George Carlin, o quase acidente pode ser mais apropriadamente chamado de & # x201Cnear-hit. & # X201D

Kaminski-Morrow acrescentou que a maioria desses incidentes envolve aeronaves privadas porque eles usam os princípios & quot ver e evitar, ao invés de aviões comerciais que operam em espaço aéreo controlado e que são obrigados a transportar sistemas anticolisão sofisticados. & Quot;

Uma colisão no ar em 16 de dezembro de 1960, também conhecida como Park Slope Crash, ocorreu entre dois jatos de passageiros sobre a cidade de Nova York e resultou na morte de 134 pessoas. O vôo 826 da United transportando 84 pessoas estava a caminho do aeroporto Chicago O & # x2019Hare para JFK & # xA0 & # x2014 & # xA0 então conhecido como Idlewild. A Trans World Airlines 226 transportando 44 pessoas estava a caminho de Ohio para LaGuardia. O United 826 estava tendo problemas com um de seus receptores, mas não notificou o controle de tráfego aéreo. Ele acabou 12 milhas fora do curso, ultrapassou seu padrão de espera e então colidiu com a TWA 226 a cerca de 5.000 pés. O voo 226 despencou e caiu em Staten Island, e o 826 caiu no Brooklyn e no bairro de Park Slope. Todos a bordo morreram e seis pessoas no terreno foram mortas.

LaGuardia e JFK situam-se nas fronteiras do Brooklyn e Queens e abrigam cerca de 5 milhões de pessoas em 2011. Em 2001, o voo 587 da American Airlines de JFK para Santo Domingo, República Dominicana, caiu no bairro de Belle Harbour do Queens logo após a decolagem . Todos os 260 a bordo e cinco no solo foram mortos. Belle Harbor ficou em ruínas. O fogo do acidente queimou dezenas de casas.


Quando um avião da TWA e da United colidiu sobre a cidade de Nova York, caiu no Brooklyn e em Staten Island, deixando destroços e restos humanos em seu rastro

16 de dezembro de 2014 # 1 2014-12-16T22: 42


O plano do United DC-8 caiu em Sterling Place, no que hoje é considerado Park Slope, no Brooklyn.

(Originalmente publicado pelo Daily News no sábado, 17 de dezembro de 1960, escrito por Joseph Kiernan, Edward Kirkman e Henry Lee) No pior desastre de aviação do mundo, dois aviões tateando em meio a uma tempestade de neve em direção ao Aeroporto Internacional e ao campo LaGuardia colidiram sobre a cidade às 10h34. ontem, matando pelo menos 133 pessoas - incluindo seis no centro do Brooklyn, onde um dos aviões, um jato com metade do tamanho de um campo de futebol, incendiou uma área de um quarteirão. Temia-se que outros corpos fossem encontrados.
Dos 77 passageiros e sete tripulantes a bordo do jato, um United Airlines DC-8, que explodiu perto de Sterling Place e Seventh Ave., Brooklyn, cuspindo metal e chamas pela vizinhança, apenas um menino de 11 anos sobreviveu. Ele foi gravemente queimado.
A 16 quilômetros de distância, 39 passageiros e cinco tripulantes morreram no outro avião, um Trans World Airlines Lockheed Constellation que parcialmente se desintegrou no ar e caiu nos destroços - bem na pista do pequeno Miller Army Air Field em Staten Island.
No Brooklyn, onde a queda assustadora do jato demoliu uma igreja, destruiu 11 outros edifícios e provocou um incêndio de sete alarmes, seis pessoas morreram na rua, em edifícios e em um carro em chamas.
Quando o prefeito Wagner proclamou o bairro uma área de desastre, ele expressou temores oficiais de que o exército de resgate de 2.500 policiais, bombeiros, médicos e voluntários da defesa civil encontrasse outros corpos nos escombros dos prédios destruídos.
O Pior Anterior
Wagner chamou a colisão de "o pior desastre aéreo da história da cidade". Contando com as temidas baixas terrestres, também foi a pior calamidade aérea do mundo. O número recorde anterior foi a queda de 129 vítimas de um C-124 Globemaster da Força Aérea dos EUA perto de Tóquio em 18 de junho de 1953.
Para United e TWA, foi o segundo encontro sombrio com o holocausto aéreo. No que antes era o pior acidente de companhias aéreas civis, dois de seus planos colidiram em 30 de junho de 1956, sobre o Grand Canyon, matando 128 pessoas.

Ontem à noite, o Conselho de Aeronáutica Civil designou 31 investigadores de primeira linha - o maior grupo de especialistas já reunido - para cobrir as duas cenas de acidente. Um apelo foi feito ao público para relatar qualquer destroço aparente do avião às autoridades - mas não perturbar.

A Sra. Amelia Helmes, que estava parada em uma esquina, viu parte do avião bater no topo de um caminhão vermelho - e então, para seu horror, um menino caiu dos destroços.
"Corri para ele", disse ela. "Seu nome era Stanley, disse ele. Mas não estava falando com clareza. Sua boca estava sangrando. Suas mãos estavam queimadas e cortadas. Suas roupas estavam pegando fogo.
"Oh, foi horrível!
"Seu rosto estava gravemente queimado e a pele estava descascando. Ele tinha cabelo ruivo cacheado e parecia ter cerca de 10 ou 11 anos."
A vítima, mais tarde identificada como Stephen Baltz, de 11 anos, o sobrevivente do DC-8, que voou de Wilmette, Illinois, para passar o Natal com sua mãe, foi levada para o Hospital Metodista do Brooklyn. Na noite passada, seu estado permaneceu crítico.
Morgue Temporário
Enquanto a polícia isolava o bloco atingido para evitar saques, os corpos eram removidos a uma taxa de dez por hora, para necrotérios temporários montados em uma garagem ao lado da Igreja Pillar of Fire demolida e em uma pista de boliche na Seventh Ave., perto de Flatbush Ave.
Mais tarde, eles foram transferidos para o necrotério do Kings County Hospital, e uma unidade de desastre composta por sete homens do FBI ajudou a polícia na difícil tarefa de identificação.

Para os vivos, a Escola Santo Agostinho era usada como quartel-general da emergência, e a polícia, com alto-falantes, instruía os moradores perplexos do bairro a denunciá-lo. Estima-se que 300 desabrigados receberam alimentação e tratamento médico de emergência, e foram trazidos berços para abrigá-los durante a noite, se necessário.

Em Staten Island, a outra metade da tragédia foi representada de forma menos dramática. Uma dona de casa da New Dorp, a Sra. John S. Bailey, viu Lockheed "girando como um brinquedo". O vereador Edward V. Curry descreveu-o como "uma bola de fogo" que "riscou o ar como um cometa".
Aparentemente, acrescentaram outras testemunhas, o fogo no ar explodiu os dois motores certos e estourou a cauda.
“Eu vi algumas pessoas caindo do avião”, relatou Clifford Beuth, um entregador de petróleo. Estava queimando todo o caminho, ele disse.
2 Ajuda Policial Fora de Serviço
Dois irmãos, os patrulheiros de folga Peter e Gerard Paul, que moram em Staten Island e estavam fazendo compras de Natal nas proximidades, estiveram entre os primeiros a chegar. Com uma pequena escada, eles escalaram uma cerca de 3 metros e, com um tenente do Exército, correram para um dos destroços na pista do Miller Field.
"Eu vi alguém se mover", disse Peter Paul mais tarde. “Nós saltamos e começamos a puxar as pessoas que estavam se movendo.

“A essa altura, outras pessoas haviam chegado e eu peguei uma faca emprestada para cortar os cintos de segurança. Tiramos dois homens e uma mulher que ainda estavam vivos. Eles estavam gemendo e gemendo.

"Havia muita fumaça e os assentos estavam pegando fogo. Um homem estava deitado de costas tentando se levantar. Os outros corpos estavam gravemente queimados. Ao todo, retiramos cerca de seis pessoas. Nós os carregamos para helicópteros." As vítimas foram levadas para o Hospital do Serviço de Saúde Pública dos Estados Unidos em St. George, mas todas estavam mortas na chegada ou morreram pouco depois.
"Para mim, não era nada além de uma massa de escombros e corpos humanos", disse o Dr. Ernest Siegfried, do Public Health Service Hospital, que respondeu à primeira chamada de emergência.
"Um caminhão de reboque do Exército puxou uma enorme lateral curva de alumínio e expôs muitos corpos, amarrados em seus assentos e amassados ​​e amassados.
"Eu observei que todas as roupas foram queimadas de todos os corpos. Eu estive envolvido em outros desastres, e me pareceu que este avião estava queimando antes de ela bater. Dos corpos retirados, a maioria foi gravemente queimada. a cabeça, ombros e braços. "
Só a sorte evitou um desastre em Staten Island semelhante ao incêndio no Brooklyn, já que a área é densamente povoada, com três escolas situadas em um raio de oito quarteirões do acidente.
Mas o avião pousou bem no campo, um sub-posto operado por Fort Wadsworth, a cerca de três milhas de distância.100 soldados enviados

O inspetor-chefe assistente Walter Klotzbach direcionou 150 policiais ao local, e ajuda adicional veio do forte, incluindo 100 soldados. A Guarda Costeira despachou vários helicópteros e tinha 21 barcos procurando possíveis sobreviventes nas águas próximas.


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