Boeing XP-15 (Modelo 202)

Boeing XP-15 (Modelo 202)

Boeing XP-15 (Modelo 202)

O Boeing XP-15 (Modelo 202) era um caça-guarda-sol projetado como um empreendimento privado em uma época em que a Boeing também estava trabalhando em projetos mais radicais. Dois exemplos foram construídos, um para o exército e outro para a Marinha dos EUA (o XF5B-1 / Modelo 205), mas nenhum foi aceito para serviço.

Durante a década de 1920, a Boeing produziu uma série de caças biplanos para a Marinha dos Estados Unidos, mas no final da década as atenções se voltaram para o monoplano. Em maio de 1928, a Boeing começou a trabalhar no XP-9 com asa de ombro (Modelo 96), e a empresa também produziu um excelente avião de correio monoplano, o Modelo 200 Monomail, mas em 1929 a empresa também decidiu produzir um design de caça menos avançado, começando com base em seus lutadores existentes.

O plano original era modificar o Modelo 89 - o segundo protótipo da série FB4 / P-12. O plano era excluir a asa inferior para produzir um lutador asa de guarda-sol. A asa seria movida para trás e suportes de suporte seriam adicionados para conectar a asa à fuselagem. Esta aeronave, o Modelo 97, nunca foi construída.

Este plano foi então abandonado em favor de um novo design baseado nos métodos gerais de construção e fuselagem do XP-9. A Boeing decidiu reservar os números dos modelos 103 a 199 para as seções do aerofólio e, assim, o novo design se tornou o Modelo 202. A nova aeronave tinha uma fuselagem semi-monocoque atrás do chassi principal, construída com formadores durais, reforços longitudinais e um dural não tensionado pele. A parte dianteira da fuselagem era feita de uma estrutura de tubo de aço soldado coberta com painéis de acesso removíveis e a capota do motor. A asa era semelhante à asa superior do P-12, mas com longarinas e costelas durais e um esqui dural não tensionado no lugar da madeira e do tecido do biplano.

O Modelo 202 era movido por uma Vespa Pratt & Whitney SR-1340D de 450 HP e estava armado com duas metralhadoras de 0,3 pol. Ele fez seu vôo inaugural em janeiro de 1930 e em 10 de março de 1930 foi aceito para os testes pelo Air Corps. Ele recebeu a designação XP-15 durante esses testes. A nova aeronave tinha uma velocidade máxima maior do que o P-12B, mas uma taxa de subida menor, era menos manobrável e tinha uma velocidade de pouso maior. Durante os testes, uma carenagem circular e uma cauda modificada foram ambas instaladas, mas sem sucesso.

O Modelo 202 foi devolvido à Boeing, mas caiu em 7 de fevereiro de 1931 no canto sudoeste de Seattle depois que uma pá da hélice falhou durante uma subida vertical que se seguiu diretamente a uma corrida em alta velocidade. A vibração sacudiu o motor da aeronave. Nem o Modelo 202 nem o Naval XF5B-1 (Modelo 205) entraram em produção, mas alguns recursos do design foram usados ​​em versões posteriores do P-12 e do F4B, em particular a fuselagem semi-monocoque.

Motor: Pratt & Whitney SR-1340D Wasp
Potência: 450hp a 8.000 pés
Tripulação: 1
Vão: 30 pés 6 pol.
Comprimento: 21 pés
Altura: 9 pés 4 pol.
Peso vazio: 2.052 lb
Peso bruto: 2.746 libras
Velocidade máxima: 163 mph ao nível do mar, 190 mph a 8.000 pés
Velocidade de cruzeiro: 160 mph a 8.000 pés
Taxa de subida: 1.800 pés / min a 8.000 pés
Teto: 26.550 pés
Alcance: 421 milhas
Armas: duas metralhadoras de 0,3 pol.
Carga da bomba: -


Boeing XP-15

Boeing XP-15 là một mẫu thử nghiệm máy bay tiêm kích một tầng cánh của Hoa Kỳ, đây là mẫu máy baía thứ hai được chỉ định sau Boeing XP-9.

XP-15 / XF5B
KiểuMáy bay tiêm kích
Hãng sản xuấtBoeing
Baía Chuyến đầu tiên30 tháng 1-1930 [1]
Tình Trạngbị phá hủy
Khách hàng chính USAAC
Số lượng sản xuất2 (1 XP-15, 1 XF5B)


Histórico operacional

O XP-15 voou pela primeira vez em janeiro de 1930, quando foi descoberto que o estabilizador vertical (um tipo P-12C) precisava ser maior para compensar a única asa. O teste inicial mostrou uma velocidade máxima de 178 & # 160 mph, mas com superfícies de cauda ampliadas e uma carenagem Townend, ele registrou 190 & # 160 mph a 8.000 & # 160 pés. A aeronave teve um desempenho ruim, com baixa taxa de subida e alta velocidade de pouso. A USAAC não encomendou a aeronave para produção e em 7 de fevereiro de 1931, o protótipo foi destruído quando uma pá da hélice falhou e o motor se soltou de seus suportes. & # 911 e # 93

A Marinha foi oferecida o semelhante Modelo 205. Ele voou pela primeira vez em fevereiro de 1930. Um foi comprado pela Marinha dos Estados Unidos como o XF5B-1, mas quando os testes de vôo foram concluídos em 1932, outras aeronaves foram encomendadas.


Boeing está com o pé atrás

A ideia de um Boeing NMA já existe há algum tempo. O plano original do NMA detalhava um sucessor do 757 e, potencialmente, do 767 também. Eles foram apelidados internamente de NMA-6X e NMA-7X e, na época de 2019, eles foram considerados quase prontos para serem revelados ao mercado.

No entanto, a crise do 737 MAX atrapalhou os melhores planos da Boeing. Pensou-se que o fabricante de aviões estava prestes a solicitar autorização de seu conselho para começar a oferecer o NMA às companhias aéreas em março daquele ano, mas a segunda queda do MAX e o encalhamento subsequente significaram que tudo foi colocado em segundo plano.

Naquele ano, a Boeing foi totalmente contemplada pela Airbus, que escolheu o Paris Air Show como a plataforma para lançar oficialmente o tão aguardado A321XLR. Este avião, embora não seja uma solução completa para os requisitos do mercado intermediário, preenche muitos requisitos para as companhias aéreas que desejam aposentar seus antigos 757 e 767s.

Isso se tornou dolorosamente aparente para a Boeing quando a Airbus começou a roubar pedidos de seu quintal. Tanto a American Airlines quanto a United fizeram pedidos substanciais desse tipo, incapazes de esperar mais por uma solução de seu fabricante local.

A Airbus continua no caminho certo para colocar o XLR em serviço em 2023. Com a melhor boa vontade do mundo, a Boeing terá dificuldades para lançar um NMA muito antes do final dos anos 2020. À medida que as companhias aéreas embaralham suas frotas para acomodar os efeitos atuais e futuros projetados da pandemia, a Boeing precisa tomar uma decisão rápida ou corre o risco de perder o barco.


Boeing MH-139

Autoria por: Redator | Última edição: 12/09/2020 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

O MH-139 é uma versão modificada pela Boeing da bem-sucedida série italiana AW139 de helicópteros de médio porte produzidos por Leonardo. Destina-se a competir no recém-anunciado Programa de Substituição UH-1N "Twin Huey" da Força Aérea dos Estados Unidos. O UH-1N (o Modelo 212 é seu equivalente civil no mercado) é um modelo bimotor do monomotor Huey de transporte / caça original da era do Vietnã. No entanto, seu design está enraizado na doutrina da era da Guerra Fria, que exigiu que a série recebesse modernizações regulares para mantê-la viável no curto prazo - uma solução de longo prazo por parte da USAF agora é buscada.

O Twin Huey foi lançado em 1970 e está em serviço com uma infinidade de operadoras globais além dos Estados Unidos. A USAF usa esses suportes para segurança local em instalações de alto nível e como transportes VIP. De qualquer forma, substituir este guerreiro comprovado é uma tarefa difícil para qualquer empresa interessada.

A estrutura do AW139 promove uma plataforma robusta, confiável e comprovada de asa rotativa que viu a produção chegar a quase 800 exemplos desde a introdução em série ocorrida em 2003. Como o Twin Huey, o AW139 foi adotado por uma grande coleção de operadores em todo o mundo, incluindo vários Agências policiais americanas. A oferta da Boeing é ajudada em parte pelo fato de que o helicóptero italiano já é produzido localmente nos Estados Unidos da Filadélfia.

Externamente, o MH-139 é elegante e oferece os benefícios inerentes do AW139 existente com os benefícios do equipamento de missão instalado pela Boeing. A plataforma faz uso de uma tripulação de dois homens sentados (lado a lado) em um cockpit totalmente moderno e envidraçado. As telas digitais coloridas dominam as duas posições com um console compartilhado entre elas. A visão fora do cockpit é excelente graças ao design comprovado do AW139, que abrange mais de 1,7 milhão de horas de vôo em vários ambientes em todo o mundo.

A cabine de passageiros é relativamente espaçosa e possui grandes portas retangulares deslizantes para facilitar a entrada / saída de passageiros e a posição elevada do rotor principal e do rotor de cauda adiciona segurança para embarque / desembarque de passageiros. Há uma posição entre os assentos do piloto e área de passageiros para acomodar armamento opcional montado em pino para supressão de fogo por meio de metralhadoras. Estes são colocados propositadamente para não obstruir a entrada / saída de passageiros. A cabine pode ser configurada para carga ou passageiros, conforme necessário - com capacidade para quinze no último. No lado estibordo da fuselagem (na porta deslizante do passageiro) também pode ser instalado um guincho de resgate para surtidas de Busca e Resgate (SAR) ou um guincho de carga para missões de transporte de carga. O material rodante é rodado em todas as três pernas e totalmente retrátil. O nariz é montado no blister da torre do sensor que aloja uma bola infravermelha / eletro-óptica FLIR Star Safire 350HDc de alta definição e colorida.

O MH-139 utiliza um sistema de rotor principal de cinco pás projetado para alto desempenho e baixo ruído. Ele fica baixo ao longo da fuselagem e é montado no topo do compartimento do bimotor. Os motores são mantidos em um compartimento de motor separado com acesso individual ao sistema de transmissão. Os turboventiladores são aspirados através de entradas voltadas para os lados para reduzir a alteração da ingestão de objetos. Além disso, os sistemas são desenvolvidos com redução de infravermelho (IR) inerente, da qual o fluxo de exaustão direcional faz parte. O acesso às unidades do motor é feito por meio de grandes painéis articulados ao longo de suas laterais. O rotor de cauda tem um arranjo de quatro pás colocado a estibordo. É propositalmente instalado no topo da barbatana caudal para liberar o pessoal de solo.

O MH-139 foi lançado em 2017 no Andrews Air Show. Está em competição direta com a oferta Sikorsky UH-60U da Lockheed para o Programa de Substituição Twin Huey.

Setembro de 2018 - A Força Aérea dos Estados Unidos selecionou a proposta do Boeing MH-139 como a substituição direta para sua frota envelhecida de transportes UH-1N Huey. Os helicópteros serão usados ​​em funções de transporte geral, VIP, segurança e utilitários para o serviço. O contrato inicial cobre quatro plataformas MH-139 com primeiras entregas programadas para 2021 e entregas finais (dos 84 exemplos programados para aquisição) chegando em 2031. O valor total do contrato pode chegar a $ 2,38 bilhões de dólares.


Linha do tempo: Boeing e # x27s 100 anos de história aeroespacial

Nova York: uma pioneira em viagens aéreas comerciais e um importante ator na construção de aeronaves militares, a história de 100 anos da Boeing coincide com muitos dos momentos decisivos na história dos Estados Unidos e global.

1916: William Boeing abre a Pacific Aero Products Co., que foi renomeada após seu fundador um ano depois. Os primeiros aviões da Boeing, os hidroaviões de madeira Modelo C, foram vendidos à Marinha dos Estados Unidos para a Primeira Guerra Mundial, estabelecendo uma aliança importante com os militares dos Estados Unidos.

1927: A Boeing cria sua própria companhia aérea, Boeing Air Transport, para transportar correspondência com seus biplanos Modelo 40. O modelo se tornaria o primeiro avião da Boeing a transportar passageiros.

1934: A Boeing, acusada de práticas monopolísticas, é forçada a se dividir em três entidades: United Technologies, United Airlines e Boeing. O fundador William Boeing vende suas participações na empresa.

1937: A Boeing entrega os primeiros B-17 ao US Army Air Corps, o gigante bombardeiro "Flying Fortress" que desempenhou um papel central na vitória dos Aliados na Segunda Guerra Mundial.

1941: A Força Aérea Real Britânica recebe os B-17s, dando-lhes o primeiro gostinho do combate.

1954: O maciço B-52 Stratofortress, movido a jato, torna-se o símbolo de poder das Forças Armadas dos Estados Unidos na Guerra Fria, ocupando um lugar-chave na Força Aérea dos Estados Unidos até hoje.

1958: Pan Am, a principal companhia aérea dos Estados Unidos, apresenta o Boeing 707, que logo se tornou o primeiro avião a jato comercialmente bem-sucedido. Anúncios de televisão mostravam passageiros abastados tomando vinho tinto e desfrutando de viagens sem vibrações, um sinal do boom econômico americano do pós-guerra.

1962: A Boeing apresenta o helicóptero CH-47 Chinook, usado no movimento de tropas e reabastecimento do campo de batalha com destaque na Guerra do Vietnã.

1969: O foguete Saturn V construído pela Boeing impulsiona o astronauta Neil Armstrong para a lua.

1970: O Jumbo Jumbo 747 para 400 passageiros, mais de duas vezes maior que o 707, é lançado para dominar as viagens aéreas internacionais e de carga nas próximas décadas.

1970: O arquirrival da Boeing, Airbus, é criado originalmente como um esforço conjunto dos governos alemão e francês.

1977: Dois 747s colidem na pista das Ilhas Canárias, matando 583 passageiros no acidente de avião mais mortal da história. O acidente gerou atualizações radicais nos regulamentos internacionais de segurança.

1987: A Boeing é adicionada ao Dow Jones Industrial Average, o prestigioso índice de empresas de primeira linha.

1997: A Boeing adquire o arquirrival americano McDonnell Douglas por US $ 13,3 bilhões, reduzindo o campo de grandes fabricantes de aeronaves comerciais para apenas dois, Boeing e Airbus, e reforçando sua capacidade como fabricante internacional de armas.

2001: A Boeing escolhe Chicago como sua nova sede corporativa depois que a cidade do meio-oeste oferece cerca de US $ 60 milhões em incentivos fiscais para a mudança de Seattle, a base de produção da empresa.

2011: Após vários atrasos, o mais novo jato de passageiros da Boeing, o Widebody Dreamliner, completa seu primeiro voo comercial de Narita, no Japão, para Hong Kong. Os aviões, conhecidos pela eficiência de combustível, foram posteriormente aterrados devido a um problema de superaquecimento com as baterias de íon-lítio.


British Airways e # 8217 Boeing 747: Uma retrospectiva de sua história

LONDRES & # 8211 À medida que a British Airways (BA) conclui a aposentadoria de seu Boeing 747 que estava baseado em London Heathrow (LHR), Airways olha para trás em sua história, pois mais frames são destinados ao seu fim.

Cerca de 18 fuselagens ainda estão na fila para sua eventual aposentadoria, com os seguintes já aposentados:

Foto: British Airways

Os primeiros anos setenta

A década de 1970 foi quando começou o relacionamento de 50 anos com a aeronave, que foi antes da fusão da British Overseas Airways Corporation (BOAC) e da British European Airways (BEA).

O início daquela década viu a BOAC receber a primeira variante do Boeing 747-100, que foi o próximo passo nas viagens aéreas de longo curso. O primeiro hangar adequado para esse tipo de aeronave foi construído em março de 1971, antes de receber a aeronave oficialmente em abril.

G-AWNF (L.N. 111 / MSN 19766), a primeira unidade da frota, operou seu primeiro vôo comercial de LHR para Nova York (JFK) cerca de duas semanas após a entrega. Ele viveu 30 anos de serviço e seguiu a linha aérea até a BA como a conhecemos hoje, antes de ser armazenado com o Kabo Air (N9) como 5N-JJJ.

Após um sucesso significativo em um período de quatro anos no tipo, a companhia aérea fez um pedido de quatro Boeing 747-200, equipados com motores Rolls-Royce. Em junho de 1976, as duas primeiras das quatro aeronaves foram entregues à companhia aérea.

Foto: AVSIM

Os anos oitenta elétricos

A década de 1980 foi quando a companhia aérea decidiu se aventurar no uso da aeronave para operações de cargueiro. Em outubro de 1980, o primeiro Boeing 747 Freighter, apelidado de G-KILO (L.N.480 / MSN 22306), foi entregue à BA.

Em 1981, duas das companhias aéreas & # 8217s 747-100 foram vendidas para a Trans World Airlines (TW), antes de colocar várias de suas aeronaves recém-entregues -200 em armazenamento nos Estados Unidos e colocadas à venda devido ao aprofundamento da recessão de 1982.

Devido à contínua desaceleração econômica de & # 821782, a aeronave deixou a frota BA e foi enviada para Cathay Pacific (CX) como VR-HVY e B-HVY, que apresentava algumas operações de leasing com a Royal Air Force antes de ser enviada para a sucata em maio de 2008, vivendo um total de 28 anos.

Cerca de três anos depois, uma vez que a economia se recuperou, a BA fez seu maior pedido de aeronave individual já feito para 16 aeronaves 747-400 novas em folha a preços de lista de US $ 4,3 milhões, com opções para 12 adicionais para substituir suas antigas aeronaves -100.

Em 1987, a BA havia adquirido cinco aeronaves Boeing 747 diversas da British Caledonian (BR), que se fundiu com a companhia aérea após resultados financeiros negativos da transportadora.

As variantes do Boeing 747-400 foram entregues em 1989, e em julho a aeronave iniciou seu primeiro vôo comercial, voando entre LHR, Filadélfia (PHL) e Pittsburgh (PIT) usando G-BNLC (L.N.734 / MSN 23910).

Foto: Roberto Leiro

High-Life no início dos anos 90

Como a BA continuou a receber mais 747, a companhia aérea anunciou que desenvolveria uma nova base de engenharia de aeronaves de £ 70 milhões em Cardiff (CWL), que é onde vemos algumas das aeronaves armazenadas no momento atual. A base da CWL seria usada especificamente para atender a aeronave, criando cerca de 1.200 empregos na época.

Cerca de um mês depois, em julho de 1990, a BA anunciou que encomendou mais 21 -400 aeronaves, com opções para mais 12 aeronaves, elevando o total da encomenda para 42. Essas opções foram exercidas cerca de um ano depois, devido a £ 4,3 bilhões pedido de 15 aeronaves Boeing 777-200, com 24 Boeing 747-400 incluídos no negócio.

Em março de 1993, a companhia aérea decidiu mergulhar no mercado asiático com o lançamento da British Asia Airways (BR & # 8211 usando o mesmo código IATA da British Caledonian), que foi lançada por cerca de oito anos antes de encerrar as operações em dezembro de 2001.

A British Asia Airways tinha como alvo Taiwan (TPE) e outros destinos populares na Ásia na época. Mas com isso, vieram a expansão e as oportunidades de cooperação.

Foto: Roberto Leiro

Meados dos anos noventa

Um ano depois, em agosto de 1994, a BA assinou um acordo cooperativo com a transportadora australiana Qantas (QF) para garantir agendamento, vendas e marketing em seus 35 voos semanais de 747 no que era conhecido como & # 8220Kangaroo services & # 8221.

Fevereiro de 1998 chegou e a companhia aérea se despediu de quatro de suas aeronaves -400, com um pedido de cinco 777-200 sendo a substituição da aeronave. Em agosto do mesmo ano, mais 777 foram encomendados pela companhia aérea, com pedidos de cinco 747 firmes e sete opções sendo canceladas como resultado.

Em setembro, a companhia aérea começou a se expandir para a África, especialmente com a Nigéria, em cooperação com a Nigeria Airways (WT), usando a aeronave para atender Lagos (LOS) três vezes por semana. Abril de 1999 viu o relacionamento baseado em vendas com a Boeing e o 747 chegar ao fim, quando o 59º e o último -400 foram entregues à companhia aérea.

Foto: Brandon Farris

The & # 8220Noughties & # 8221 Era of Technology

Explorando a nova era da banda larga a bordo usando o Connexion da Boeing, um teste de internet de três meses começou com a companhia aérea e o fabricante, permitindo que os passageiros conectassem seus laptops em seus assentos, trazendo uma nova era de tecnologia na época.

Maio de 2005 veio e, nesse período, países ao redor do mundo começaram o processo de licitação para os próximos Jogos Olímpicos e Paraolímpicos de 2012, com o primeiro-ministro do Reino Unido, Tony Blair, assinando um 747 para apoiar a oferta de Londres para sediar os jogos.

Mais uma vez na frente tecnológica, em agosto de 2006, a aeronave passou a usar um novo sistema de manutenção computadorizado conhecido como EWS. O -400 foi a última aeronave a ser transferida para esse sistema, oferecendo compromissos mais baseados em segurança para os pilotos que usariam a aeronave.

Foto: Kochan Kleps

Em novembro de 2007, o primeiro teste de uso de uma aeronave no novíssimo Terminal 5 foi usado para testar as operações de bagagem, carga, alimentação e abastecimento.

Em agosto de 2008, a aeronave assumiu o centro do palco mais uma vez ao assumir a responsabilidade de voar para casa com a equipe olímpica britânica após uma passagem bem-sucedida nos Jogos de Pequim ostentando um cone dourado e a mensagem & # 8216O orgulho de trazer nossos heróis britânicos para casa & # 8217 .

Foto: Kochan Kleps

A última década de prevalência

Julho de 2015 chegou, e a companhia aérea começou a trabalhar em 18 de suas aeronaves -400 para atualizar os sistemas de cabine a bordo, incluindo reformas de seu interior, a adição de 16 assentos Club World extras, bem como novos sistemas de entretenimento a bordo.

Em setembro, a primeira aeronave reformada decolou em seu primeiro voo comercial para o JFK, apresentando na época entretenimento de bordo da Panasonic, telas maiores e mais conteúdo para os aviadores.

O 747 fez outra aparição nos Jogos Olímpicos em agosto de 2016, voltando do Rio de Janeiro (GIG) em mais uma aeronave com o nome & # 8216VictoRIOus & # 8217, com a Seleção Paraolímpica retornando no final do mês.

Foto das luzes a bordo do 747. Foto: Roberto Leiro Cabine da BA 747. Foto: Roberto Leiro O IFE era muito mais simples naquela época. Foto: Roberto Leiro

2019 e agora

No ano passado, em coordenação com o Royal Air Force Red Arrows, o 747 com as cores da BOAC fez um sobrevoo para comemorar os 100 anos da BA. E então, infelizmente, a pandemia COVID-19 apareceu. A companhia aérea anunciou em julho deste ano que a aeronave seria desativada mais cedo devido à queda significativa na demanda por negócios.

Em agosto, a primeira aeronave, batizada de & # 8216Victor Delta & # 8217 (G-CIVD | L.N. 1048 / MSN 27349), foi enviada para sua casa final em Castellon (CDT) para armazenamento. Esta aeronave em particular, oferecendo o esquema de cores da Oneworld Alliance, voou mais de 115.000 horas em 13.300 voos, viajando 50 milhões de milhas.

Muitos dos quadros ofereceram o mesmo em termos de uso, o que significa que todos os Boeing 747 da frota BA tiveram uma vida ocupada e bem utilizada.

Foto: Luca Flores

O Futuro da Rainha Real dos Céus

Com 18 das 31 unidades já aposentadas, a previsão é que as 13 restantes estejam em suas moradias definitivas no início do próximo ano, com base nos padrões atuais de aposentadoria.

A história do Boeing 747 na frota da BA mostra o quanto a aeronave era um ativo brilhantemente útil, e isso é algo que não será esquecido.

Foto: Luca Flores

Pegue & # 8217em enquanto você pode

Há algum nível de esperança de que o 747 que foi repintado como parte das comemorações do centenário não seja feito em pedaços para ser descartado. Inicialmente, houve alguns rumores de que as pinturas BOAC, Negus e Landor seriam preservadas no Reino Unido, mas nenhuma confirmação oficial foi dada para isso.

Mas o que sabemos é isso. O COVID-19 não apenas dizimou a indústria da aviação, mas também dizimou um tipo de aeronave que os entusiastas e os da indústria esperavam obter apenas mais alguns anos. Isso significa que devemos pegá-los enquanto podemos, antes que se tornem uma unidade tristemente escassa.

Imagem em destaque: British Airways Boeing 747-436 com as cores da BOAC. Foto: Luca Flores


Boeing XP-15 (Modelo 202) - História

Boeing 787-XE - Um Mod Microsoft Flight Simulator 2020

Acabamos de começar a trabalhar em um mod para o Boeing 787-10. Há muito esforço neste mod. Atualmente, estamos trabalhando na implementação de todas as páginas do MFS e no aprimoramento do FMC. Há muito mais por vir. Não podemos esperar para melhorar o 787-10.

Basta baixar a versão mais recente aqui e copiar a pasta "B787-XE" interna para a pasta da comunidade do MSFS 2020.

  • Página da porta
  • Página de engrenagem
  • Página de status
  • Display Sinóptico Elétrico
  • Página de superfícies de controle de vôo (mupok)
  • Colorido Verde (Ollie2304)
  • Marcadores ILS adicionados (sbutters)
  • Formatação de velocidade calculada FMC fixa na página de pernas (Pieloth)

Não podemos oferecer muito mais agora porque acabamos de começar a trabalhar nisso, mas estamos trabalhando em muitas coisas diferentes.

Junte-se ao nosso Discord para se envolver ou para obter as informações mais recentes. Ainda estamos procurando mais desenvolvedores para fazer parte deste projeto incrível!


Rutan Model 202 Boomerang

Amo este avião. É tão idiota e, ainda assim, Rutan brilhante.

Tem uma verdadeira vibração "louco como uma raposa"

Pateta, mas suave ao mesmo tempo

Se você acha isso estranho, conheça seu predecessor: o Blohm & amp Voss BV 141

O BV 141 era um único motor. O projeto do Rutan & # x27s estava tratando da assimetria de empuxo em aeronaves bimotoras, criticidade do motor, etc.

Eu pude ver pessoalmente no início dos anos 2000 em Oshkosh. Que design selvagem, mas de alguma forma ainda muito elegante. Até as janelas da frente. ridículo, mas de alguma forma estético.

Se Gaudi projetou um avião.

Ele estava se inspirando na natureza. Esta é uma tentativa de implementação do caranguejo violinista.

Flight of the Phoenix (um remake de 2004 de The Flight of the Phoenix) é a história de como sobreviventes de um acidente de avião no deserto juntaram peças em um design assimétrico para que pudessem voar para fora do deserto antes que seus suprimentos acabassem.

Ninguém havia esquecido que o famoso piloto Paul Mantz caiu e morreu durante as filmagens do filme original. No entanto, Moore e sua equipe primeiro queriam ter um Phoenix real construído. Moore esperava filmar uma versão voadora em tamanho real, então sua equipe contatou Burt Rutan e # x27s Scaled Composites de Mojave, Califórnia, para obter ajuda com o plano da Fênix Voadora.

O aspecto assimétrico do avião também era consistente com as pesquisas anteriores de Rutan & # x27s sobre o protótipo do Boomerang.

A reviravolta no filme é que a pessoa que projetou a nova aeronave a partir de peças recuperadas havia projetado apenas aeromodelos, e não aviões de tamanho normal. Ironicamente, a produção do remake, mesmo com a ajuda de Rutan & # x27s, não conseguiu construir uma nave de tamanho real para voar (e obter seguro), então eles acabaram usando um modelo para as fotos do vôo no filme.


Boeing XP-15 (Modelo 202) - História

Setenta e cinco Modelos 247 foram fabricados para clientes nos Estados Unidos e no exterior.
(Foto - Museu Nacional da Aviação.)

& # 160 & # 160 O 247 foi um sucesso imediato e a primeira aeronave em produção foi rapidamente seguida pelo refinado Modelo 247D. Mas o destino ainda tinha mais sucesso para o avião. Muitas grandes aeronaves construídas entre as guerras evoluíram para participar de corridas aéreas e essas competições também foram excelentes campos de provas para tipos de produção novos ou estabelecidos. Então, quando a corrida MacRobertson de Londres a Melbourne, Austrália, foi organizada em 1934, um Boeing Modelo 247D foi inscrito. Voado pelo Coronel Roscoe Turner e Clyde Pangbourne, ganhou o terceiro lugar atrás de seu grande rival, o DC-2 operado pela KLM Airlines. Um Cometa de Havilland DH.88 especialmente construído pelos britânicos veio em primeiro lugar. 4

& # 160 & # 160 O Modelo 247 foi eclipsado pelo DC-3, que em muitos aspectos era uma aeronave mais refinada do que o Modelo 247. Era maior, mais rápido e transportava mais passageiros. Além disso, a seção média da asa era parte integrante da fuselagem, o que eliminou a longarina que corria pela cabine, como acontecia no 247. Um total de 75 Modelos 247 foram construídos, o que foi uma quantidade impressionante para os anos 1930, mas essa quantidade era minúscula em comparação com os milhares de DC-3s que o substituiriam.

Especificações:
Boeing Modelo 247D
Dimensões:
Envergadura: 74 pés (22,6 m)
Comprimento: 51 pés 7 pol (15,7 m)
Altura: 3,70 m (12 pés 2 pol.)
Área da asa: 836 pés quadrados (77,70 m²)
Pesos:
Vazio: 9.144 lb (4.148 kg)
T / O bruto: 13.650 lb (6.192 kg)
Atuação:
Velocidade máxima: 200 mph (322 km / h)
Teto de serviço: 25.400 pés (7.740 m)
Taxa de escalada: 1.150 pés (350m) / min
Intervalo normal: 745 milhas (1.199 km)
Usina elétrica:
Dois motores radiais Pratt & Whitney de 550 HP Wasp S1H1-G, de 9 cilindros.

1. Peter M. Bowers. Boeing Aircraft desde 1916 Nova York: Funk & Wagnalls, 1968. 182.
2. Howard Mingos, ed. O livro do ano da aeronave para 1935. Nova York: Câmara de Comércio Aeronáutica da América, Inc., 1935. 248.
3. Kenneth Munson. Aviões entre as guerras 1919-39. Nova York: The Macmillan Company, 1972. 161.
4. Howard Mingos, ed. 167

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14 de setembro de 1997. Atualizado em 16 de novembro de 2014.